Chuyển đến nội dung chính

100 NĂM PHI TRƯỜNG TÂN SƠN NHẤT

Những cánh bay đầu tiên trên bầu trời Sài Gòn



TTO - Gần 100 năm đã trôi qua kể từ khi chính quyền thuộc địa Pháp khởi xây Tân Sơn Nhất. Phi trường này là chứng nhân trước bao thế cuộc ly loạn, chiến tranh đẫm máu, và bây giờ là khát vọng đổi thay, phát triển. 
Những cánh bay đầu tiên trên bầu trời Sài Gòn
Máy bay của vua Bảo Đại đáp xuống Tân Sơn Nhứt sau một chuyến đi săn - Ảnh tư liệu
Tân Sơn Nhất ngày xưa ra sao, ngày mai sẽ thế nào?
Chiếc Dreamliner - Boeing 787 hiện đại chầm chậm lăn bánh ra đường băng phi trường Tân Sơn Nhất. Cơ trưởng người Việt thông báo tình hình khí tượng trên đường bay đang ở điều kiện bình thường và chúc hành khách hành trình Sài Gòn - Paris thú vị.
Cú “take off”, cất cánh nhẹ nhàng với chiếc phi cơ lớn và hiện đại nhất của Vietnam Airlines. Vài phút sau, nó đã xa dần thành phố rực rỡ ánh đèn, tiến dần ra Biển Đông.
Từ quả khinh khí cầu thế kỷ XIX
Ở hàng ghế cuối sát cửa sổ, ông Nguyễn Trần Đỗ ngồi lặng yên quan sát cabin máy bay còn thơm mùi mới xuất xưởng. Trở lại quê hương sau hơn 41 năm xa cách, ông hơi bất ngờ vì được đi, về trên cả hai loại máy bay hiện đại nhất hiện nay là Airbus 350 và Boeing 787.
Tất cả đều mới bóng, sạch sẽ và phi hành đoàn cũng phục vụ khá lịch sự. Cô tiếp viên nói giọng chuẩn Sài Gòn nhẹ nhàng mời ông dùng suất ăn. Hương vị ẩm thực Việt thân quen, lại thêm vài lát dưa hấu, dứa, thăng long ngọt mát... Nhưng đó là chuyến bay đầu năm 2017.
Ngược dòng lịch sử trở lại 60 năm trước, vị Việt kiều Pháp tuổi ngoài 80 này từng là chứng nhân buổi đầu phát triển hàng không Việt Nam.
Khi ông nộp đơn cho người Pháp, xin làm việc ở Tân Sơn Nhất (trước năm 1975 gọi là Tân Sơn Nhứt), phi trường này vừa chính thức hoạt động được hơn 20 năm với những chiếc Dakota cánh quạt phục vụ cho cả vận tải quân sự lẫn dân sự.
Theo tư liệu của Tàng thư Bộ thuộc địa Pháp, người Việt đã chứng kiến rất sớm phương tiện di chuyển trên không của nhân loại ngay từ khi nó vừa được phát minh.
Năm 1791, nước Việt vẫn chìm đắm trong cuộc nội chiến khốc liệt giữa nhà Nguyễn với quân Tây Sơn, một quả khinh khí cầu của nền văn minh phương Tây đã được thả lên bầu trời Sài Gòn - Bến Nghé.
Người thả chính là giám mục Bá Đa Lộc (Pigneau de Behaine), một giáo sĩ người Pháp giúp đỡ Nguyễn Ánh giành lại vương triều. Quả khinh khí cầu này đã chứng minh cho chúa Nguyễn và cả đối thủ ông thấy được sức mạnh của văn minh Pháp.
Đến năm 1793, trong trận giao chiến tái chiếm thành Quy Nhơn, viên sĩ quan lính thủy đánh bộ Pháp Olivier de Puynamel lại đề nghị Nguyễn Ánh cho sử dụng khinh khí cầu ném chất cháy hỏa thiêu thành trì, nhưng không được chấp thuận.
Nhà Nguyễn sợ rằng vũ khí khủng khiếp này (quá hiện đại thời ấy) sẽ gây thương vong và thiệt hại nghiêm trọng cho thường dân trong thành.
Nhắc lại sự kiện này, nhà nghiên cứu lịch sử Nguyễn Đình Tư kể: “Người Việt đã không đành sử dụng hỏa lực từ khinh khí cầu để tàn sát đồng bào, nhưng người Pháp thì không ngại điều đó. Họ đã sớm sử dụng phương tiện bay trên không để phục vụ cho cuộc xâm lược Việt Nam”.
Ngày 12-4-1884, viên đại úy bộ binh Pháp Aron đích thân điều khiển khinh khí cầu Virgie bay cao độ 300m, ngoài tầm tất cả các loại vũ khí quân Việt bấy giờ, để do thám thành Hưng Hóa, chỉ điểm cho pháo binh bắn phá, chiếm thành...
Và ngay từ thế kỷ 19, khi thế giới mới khởi phát phương tiện bay, người dân nước Việt đã là chứng nhân, nhưng phần lớn là chứng nhân đau buồn của đêm dài mất nước.
Những cánh bay đầu tiên trên bầu trời Sài Gòn
Máy bay Pháp hạ cánh xuống Sài Gòn năm 1925 - Ảnh tư liệu - Tam Thái sưu tầm
Đến chiếc máy bay đầu tiên ở Sài Gòn
Theo nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Tư, vào dịp gần lễ Giáng sinh, sáng 10-12-1910, chiếc máy bay Farman cánh đôi đầu tiên xuất hiện trên bầu trời Sài Gòn.
Phi công Van Den Borg đã cố tình trình diễn lượn mấy vòng để dân chúng chiêm ngưỡng, rồi mới hạ cánh xuống bãi đất phẳng ở trường đua Sài Gòn.
Và chỉ một ngày sau tại Paris, tờ Le Figaro đã nhanh chóng chạy tin sự kiện đặc biệt này: “Ở Sài Gòn, phi công Van Den Borg đã bay trên máy bay cánh đôi hôm qua giữa Sài Gòn và Chợ Lớn, chuyến bay đầu tiên ở Đông Dương và Viễn Đông. Thống đốc Nam kỳ cùng đại sứ Pháp tại Bangkok đã có mặt chứng kiến”.
Điều thú vị là cùng ngày 10-12-1910, một chiếc Farman khác do phi công Tokugawa cũng cất cánh trên bầu trời Nhật Bản nhưng chậm hơn vài giờ so với chuyến bay chiếm kỷ lục đầu tiên tại Sài Gòn.
Tuy không được là chứng nhân sự kiện đặc biệt này, nhưng ông Nguyễn Trần Đỗ vẫn còn lưu lại câu chuyện tỉ mỉ từ hồi ký gia đình của ông nội Nguyễn Trần Cử.
Là thầy giáo dạy tiếng Pháp lẫn Quốc ngữ ở Sài Gòn, ông Cử kể sự kiện này như sau: “Trước ngày phi cơ đầu tiên đến Sài Gòn, Nhà nước Nam kỳ đã sai quan lại địa phương bố cáo dân chúng thành phố biết sắp có một sự kiện đặc biệt chưa từng thấy trên bầu trời.
Người dân được mời đến bãi quần ngựa để chiêm ngưỡng một con chim sắt bay được bằng động cơ có chong chóng đằng trước do một sĩ quan Lang Sa điều khiển.
Ngày đó, tui dẫn bà vợ và mấy đứa con cùng đi từ rất sớm, đến khoảng hơn 10 giờ sáng thì máy bay chúi đầu đáp xuống từ phía Phú Lâm”.
Kể về sự tò mò của người dân Sài Gòn lần đầu được nhìn thấy máy bay, ông Cử thuật lại tỉ mỉ: “Đám đờn ông thì ngơ ngẩn, thích thú, nhưng bầy phụ nữ và con nít thét lên vì sợ hãi. Từ thuở cha sanh mẹ đẻ, chưa bao giờ họ ngó thấy một con chim sắt bự và gầm rú ầm ĩ đến vậy.
Nó bay xuống cứ như lao thẳng vào mình, khói lửa phun ra thành vệt dài như quầng mây phía sau. Nghe kể đâu nó bay từ Tân Gia Ba (Singapore) qua đây mất đến gần nửa ngày dù tốc độ phải nhanh gấp nhiều lần con hắc mã cự chiến nhất.
Điều nực cười là có mấy ông phú hộ, thương gia miệt Chợ Lớn hỏi giá, thèm mua ngay con chim thép bự này, dẫu từ thuở cha sanh mẹ đẻ tới giờ chưa được rớ ngón tay vô nó chứ mần gì biết lái...”.
Sau Sài Gòn 3 năm, một phi công người Nga tên là Komnousky mới hạ cánh xuống trường đua Hà Nội vào năm 1913.
Những sự kiện hàng không độc đáo này đã làm cho chính quyền Pháp ở Đông Dương thêm quyết tâm xây dựng phi trường để nối liền các địa phương xứ thuộc địa, và đặc biệt là tương lai của con đường nhanh nhất từ Sài Gòn đi Paris.
Trong Chiến tranh thế giới thứ nhất 1914 - 1918, không quân lần đầu tiên trở thành lực lượng tác động mạnh cục diện chiến trường.
Một số sĩ quan Pháp sau khi tham chiến ở châu Âu, đã tháo rời các bộ phận máy bay để chở bằng đường biển sang Việt Nam và lập câu lạc bộ bay đầu tiên.
Họ bay trên bầu trời Sài Gòn, Mỹ Tho, Đà Nẵng, Huế và Phnom Penh theo yêu cầu của quốc vương xứ này. Đó là loại máy bay hai tầng cánh, phải đốt khói để phi công xác định hướng gió khi cất và hạ cánh.
Ngày 13-7-1917, Sở Hàng không Đông Dương đầu tiên được toàn quyền Albert Sarraut ký quyết định thành lập, chính thức mở ra ngành hàng không trên cõi Việt Nam. Các sĩ quan công binh Pháp cũng bắt đầu khảo thám, nghiên cứu xây dựng phi trường Tân Sơn Nhất.
Ngày 21-12-1920 cũng là bước ngoặt lịch sử với nền hàng không Việt Nam khi một đội bay người Pháp thực hiện thành công chuyến bay từ Pháp sang.
Tuy nhiên, có một điều đặc biệt thú vị là ngay thời điểm chưa mấy người dân xứ này được đặt chân lên máy bay thì đã có những phi công Việt sớm bay lượn trên trời Âu.
Trong đó có một đại úy phi công trẻ tuổi gốc Sài Gòn, từng hiên ngang tham chiến cùng các phi công Pháp trong Thế chiến thứ nhất, và được Chính phủ Pháp kính nể, lấy tên ông để đặt tên đường, trường học, in ảnh tem bưu chính...
“Đám đờn ông thì ngơ ngẩn, thích thú, nhưng bầy phụ nữ và con nít thét lên vì sợ hãi. Từ thuở cha sanh mẹ đẻ, chưa bao giờ họ ngó thấy một con chim sắt bự và gầm rú ầm ĩ đến vậy"
Ông Nguyễn Trần Cử

Mua đất mở rộng phi trường Tân Sơn Nhất



TTO - Mặc dù gặp nhiều khó khăn trong việc trưng thu các phần đất tư hữu xung quanh Tân Sơn Nhất, nhưng diện tích phi trường vẫn không ngừng được mở rộng. 
Mua đất mở rộng phi trường Tân Sơn Nhất
Vành đai phát triển phi trường Tân Sơn Nhất trước năm 1975 rất rộng - Ảnh tư liệu
Nó rộng đến mức chỉ riêng hệ thống tiêu thoát nước phi trường đã dài nhiều kilômet thông ra thượng nguồn kênh Nhiêu Lộc, kênh Tham Lương và phía Gò Vấp
Cựu phi công NguyỄn Thành Trung
“Hồi chiến sự chưa khốc liệt trước Tết Mậu Thân năm 1968, đặc biệt là nửa đầu thập niên 1960 về trước, tôi còn nhớ mình và bạn bè hay lái xe ra Tân Sơn Nhất chơi. Phi trường lúc ấy đã mở rộng ra các hướng ngã tư Bảy Hiền, Bà Quẹo, Tân Bình, rồi ra cả hướng Hạnh Thông, Gò Vấp, Phú Nhuận.
hần ngoại vi vẫn còn rất nhiều cây xanh lớn, chúng tôi mang cả sách nằm đọc dưới bóng mát, ngắm máy bay lên xuống...” - nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Đầu, chứng nhân Sài Gòn một thời, cho biết...
Truy tố người lấn đất
Theo ông Đầu, Tân Sơn Nhất thời người Pháp mới khởi xây chỉ có diện tích vài trăm hecta, nhưng nó liên tục được mở rộng đến tận năm 1975.
Ngoài nội khu nhà ga, bến đậu máy bay, đường băng và các cơ sở hạ tầng để hàng không dân sự và quân sự hoạt động, phần lớn diện tích bao quanh nội khu này để làm vành đai an ninh và quỹ đất dự phòng phát triển phi trường.
Hệ thống cống, kênh lộ thiên thoát nước trong phi trường lẫn bên ngoài chỉ mở rộng, khơi sâu thêm, chứ không ai được quyền san lấp, lấn chiếm. Người nào vi phạm sẽ bị phạt rất nặng, thậm chí phạt tù bất kể quân đội hay ngoại kiều.
Hồ sơ của Trung tâm lưu trữ quốc gia II còn tài liệu năm 1965 về một vụ án đặc biệt liên quan đến Tân Sơn Nhất có thể ảnh hưởng quan hệ ngoại giao Việt - Pháp. Nội dung liên quan đến việc truy tố ngoại kiều Marius Didier trước tòa án về tội xây cất bất hợp pháp một cư xá quy mô 40 phòng trong phi trường.
Ngày 2-9-1965, đổng lý văn phòng Bộ Nội vụ đã gửi chủ tịch Ủy ban Hành pháp trung ương Nguyễn Cao Kỳ và đồng gửi đến Phủ Thủ tướng, Bộ Quốc phòng, Bộ Công chánh và giao thông, Tổng nha Kiến thiết và thiết kế đô thị... về trường hợp ông Marius Didier xây cất công trình trái phép cho người Mỹ thuê trên phần đã được trưng thu mở rộng phi trường.
Khi được yêu cầu tháo dỡ, trả lại nguyên trạng, Pháp kiều này không trả lời mà vẫn tiếp tục xây cất.
Sau đó, đại tá Dương Hồng Anh, đổng lý văn phòng Ủy ban Hành pháp trung ương, trợ lý ông Nguyễn Cao Kỳ, đã trả lời dứt khoát: “Không thấy chi trở ngại, về phương diện chánh trị, để tỉnh Gia Định truy tố ông Marius Didier trước tòa án về tội xây cất bất hợp pháp trên sở đất trưng thu... Việc truy tố là quyền của tỉnh Gia Định để bảo vệ luật pháp”.
Mặc dù gặp nhiều khó khăn trong việc trưng thu các phần đất tư hữu xung quanh Tân Sơn Nhất, nhưng diện tích phi trường vẫn không ngừng được mở rộng. Tài liệu của Phủ Tổng thống Đệ nhất Cộng hòa ghi năm 1960, tổng diện tích Tân Sơn Nhất gần 1.532ha.
Và theo kỹ sư Nguyễn Mạnh Cung, chỉ huy phó kỹ thuật phi trường, chỉ bảy năm sau, tức đầu năm 1967, tổng diện tích đã được mở rộng lên 1.920ha, đó là chưa kể phần đất vành đai hành lang an ninh bên ngoài coi như cũng thuộc phạm vi sân bay.
Tuy nhiên, dù đã ở tầm lớn nhất Đông Nam Á thời điểm ấy, Tân Sơn Nhất vẫn tiếp tục được chính quyền Sài Gòn mở rộng, nâng cấp thêm.
Đến tháng 4-1975, toàn bộ diện tích bao gồm cả hành lang an toàn và an ninh phi trường đã lên đến 3.600ha.
“Nó rộng đến mức chỉ riêng hệ thống tiêu thoát nước phi trường đã dài nhiều kilômet thông ra thượng nguồn kênh Nhiêu Lộc, Tham Lương và phía Gò Vấp.
Hồi ấy có riêng những đội lao công người Phi, Đại Hàn chỉ làm mỗi việc vệ sinh, nạo vét hệ thống thoát nước và cắt cỏ làm quang phi trường. Họ vừa làm đến phần cuối lại quay vòng lên làm phần đầu vì Tân Sơn Nhất rộng quá” - cựu phi công Nguyễn Thành Trung kể.
Ngoài lý do cần quỹ đất lớn để có thể phát triển phi trường sau này, quân đội Việt Nam Cộng hòa cũng muốn có phần đất rộng bao quanh nội khu sân bay để thiết lập bảy lớp phòng vệ chống xâm nhập và giảm thiểu độ chính xác từ pháo kích của quân cách mạng.
Mua đất mở rộng phi trường Tân Sơn Nhất
Phi trường Tân Sơn Nhất trước 1975 - Ảnh tư liệu
Mua đất, ra tòa để mở rộng sân bay
Trong các tài liệu của Bộ Công chánh và giao thông, Bộ Tài chính, Phủ Thủ tướng, Nha Căn cứ hàng không Tân Sơn Nhất trước năm 1975, chỉ trong 20 năm sau 1954 họ đã giải quyết hàng chục đợt thương lượng, thanh toán, kể cả phải ra tòa phân xử việc truất hữu đất đai của hàng ngàn chủ tư hữu để mở rộng Tân Sơn Nhất.
Ngay trong năm 1955, miền Nam Việt Nam vừa được chuyển giao Tân Sơn Nhất từ tay quân đội Pháp, đã quyết định mua 385ha đất, trong đó dành riêng 300ha để làm khu hàng không dân sự.
Bộ Công chánh gửi công văn sang Bộ Tài chính và kinh tế giải thích việc phải thanh toán gấp đợt này vì “tránh bất công và đất lên giá”.
Đến năm 1963, chính quyền Việt Nam Cộng hòa vẫn phải xem xét, trả tiền trưng thu đất của 548 chủ sở hữu Việt, Pháp với hơn 342ha được chính quyền Pháp thực hiện từ trước năm 1954 mà chưa thanh toán.
Đặc biệt, chỉ từ năm 1964 - 1970, Bộ Tài chính Sài Gòn tiếp tục duyệt 7 đợt thanh toán tiền mua gần 1.178ha đất mở rộng sân bay với tổng số tiền hơn 35 triệu đồng. Trong đó có đợt mua gần 508ha với số tiền phải thanh toán lên đến hơn 15 triệu đồng.
Hầu hết phần đất mua làm phi trường đều không có diện tích lớn, chính quyền phải mua từng lô đất nhỏ gộp lại và đa số nằm ở các xã Hạnh Thông, Hạnh Thông Tây, An Hội, Tân Sơn Hòa... thuộc tỉnh Gia Định cũ.
Nhiều vụ thương lượng mua bán bất thành, chính quyền không thể dùng sức mạnh cưỡng chế dù mục đích làm đất công sản.
Cuối cùng, Bộ Công chánh phải tiến hành theo thủ tục tư pháp để tòa án phán xử. Chủ đất có luật sư bảo vệ quyền tư hữu. Bộ Công chánh cũng phải mời luật sư chính phủ ra bảo vệ quyền lợi nhà nước.
Kể từ năm 1965, Tân Sơn Nhất rộng lên đáng kể. Ngoài các nhà ga, đường băng, bãi đậu được gấp rút xây thêm, “trái tim” không thể thiếu của phi trường, tức đài kiểm soát không lưu hiện đại hàng đầu châu Á cũng được xây mới.
Ngày 18-6-1969, lễ đặt viên gạch đầu tiên xây đài kiểm soát không lưu (mới) lần thứ ba (lần đầu năm 1949, lần thứ hai do chính phủ Ngô Đình Diệm thực hiện năm 1959) được tổ chức tại Tân Sơn Nhất với sự có mặt của thiếu tướng Johnson, Không lực Mỹ, phó tổng thống Nguyễn Cao Kỳ và đại diện Nha Hàng không dân sự.
Dự án này đặc biệt quan trọng để Tân Sơn Nhất có thể vận hành trung bình 1.500 lượt chuyến bay mỗi ngày, thậm chí có những ngày còn cao hơn hẳn như 1.835 chuyến vào ngày 28-4-1966. Đó là chưa kể rất nhiều chuyến bay quốc tế ngang qua bầu trời Sài Gòn.
Đài kiểm soát này tiêu tốn 32 triệu đồng của chính phủ miền Nam và 1.100.000 USD do Mỹ viện trợ với sự phối hợp chín nhà thầu và bảy cơ quan đại diện Việt - Mỹ. Nó được hoàn thành vào cuối năm 1971, thời điểm chiến trường Việt Nam đang đạn bom khốc liệt...

Tân Sơn Nhất - Phi trường rực lửa 



TTO - Rạng sáng 29-4-1975, phó tổng thống Nguyễn Cao Kỳ không thể ngồi yên trong căn nhà riêng ở Tân Sơn Nhất. Ông ta bồn chồn đi lại, thở dài nhìn ra cửa sổ. Pháo 130 li của quân cách mạng bắn dồn dập vào phi trường. 
Tân Sơn Nhất - Phi trường rực lửa 
Quân cách mạng giải phóng sân bay Tân Sơn Nhất tháng 4-1975 - Ảnh: ĐINH QUANG THÀNH
Họ nã trúng các đường băng, máy bay, kho nhiên liệu, khói lửa rừng rực ngút trời. Trong hồi ký Chúng ta đã thua trận ở Việt Nam thế nào? - tướng không quân này kể thêm đúng lúc dầu sôi lửa bỏng, một chiếc xe cắm cờ Mỹ trờ tới.
Hai người đàn ông bước ra. Ông Kỳ ngạc nhiên, chẳng lẽ lúc này họ vẫn nhớ đến mình. Thật bất ngờ, đó chính là đại sứ Martin và tướng Hemer Smith. Họ muốn chính mắt kiểm tra lại báo cáo phi trường Tân Sơn Nhất đã tê liệt vì pháo bom...
“Đầu não” không lực Sài Gòn
Phi trường có lượng phi suất gần triệu chuyến mỗi năm đã hấp hối. Đại sứ Martin thở dài, kế hoạch cầu không vận di tản quy mô lớn đành bất khả.
Người Mỹ chỉ còn phương án dự phòng, di tản bằng trực thăng, tức nhiều người Việt Nam cộng hòa sẽ bị bỏ lại...
“Chỉ thiếu mỗi B52, còn hầu hết các loại phi cơ quân sự của Mỹ hồi ấy đều hiện diện ở Tân Sơn Nhất.
Cựu phi công Nguyễn Thành Trung
Nhưng đó là chuyện những ngày cuối cùng ở Tân Sơn Nhất dưới chế độ Việt Nam cộng hòa. Ngược trở lại giữa thập niên 1960, khi quân đội Mỹ chính thức sang tham chiến ở miền Nam Việt Nam đã đột ngột làm Tân Sơn Nhất trở thành phi trường chật chội, có số máy bay cất - hạ cánh nhiều nhất thế giới.
Năm 1969, nếu như Tân Sơn Nhất tiếp nhận 138.256 chuyến bay dân sự, thì máy bay quân sự lên đến 724.192 lượt.
Sang năm 1970, số phi suất máy bay quân sự ở Tân Sơn Nhất tiếp tục tăng thêm hơn 25.000 lượt, lên đến 749.541 lượt cất - hạ cánh trong khi hàng không dân sự vẫn ở mức 101.279 chuyến...
Ngoài số ít ỏi máy bay quân sự cũ kỹ của Pháp để lại, năm 1959 Mỹ chuyển giao phi đội sáu chiếc Skyraider (Thiên tướng) đầu tiên cho Việt Nam cộng hòa đậu ở Tân Sơn Nhất. Một năm sau, họ tiếp tục viện trợ 25 chiếc Skyraider.
Năm 1960, phi đoàn 1 khu trục cơ được thành lập ở căn cứ không quân Tân Sơn Nhất để không yểm cho bộ binh tác chiến từ Cà Mau đến Bến Hải.
Vài tháng sau, Mỹ lại tiếp tục đưa sang các oanh tạc cơ B26, vận tải C47, máy bay huấn luyện T28 với hơn 350 quân nhân trợ giúp huấn luyện, thiết lập căn cứ...
Ngoài Bộ tư lệnh Không quân Việt Nam cộng hòa, Tân Sơn Nhất còn là căn cứ của sư đoàn 5 không quân.
Sau tướng Nguyễn Văn Hinh đặt nền móng xây dựng không quân miền Nam Việt Nam, các tướng tá không quân Nguyễn Khánh, Trần Văn Hổ, Nguyễn Xuân Vinh, Huỳnh Hữu Hiền, Nguyễn Cao Kỳ, Trần Văn Minh đã từng mòn gót giày và cuối cùng nếm mùi chiến bại ở phi trường này.
Cựu phi công Nguyễn Thành Trung kể: “Chỉ thiếu mỗi B52, còn hầu hết các loại phi cơ quân sự của Mỹ hồi ấy đều hiện diện ở Tân Sơn Nhất.
Từ những chiếc vận tải cơ C119, C47, C123, C130, C7 đến các máy bay chiến đấu, oanh tạc F4, F5, F101, A37, máy bay tuần thám O-1, O-2, U17, trực thăng UH, C47 Chinook. Chính vì vậy mới có những ngày lên đến hơn 1.500 lượt phi suất...”.
Tân Sơn Nhất đã không yểm hoặc trực tiếp tiến hành cho nhiều trận tác chiến không lực tàn khốc.
Ngày 3-2-1965, chính tướng Nguyễn Cao Kỳ dẫn đầu phi đội Skyraider từ Tân Sơn Nhất ra lấy thêm máy bay ở Đà Nẵng, thành đội oanh tạc cơ 24 chiếc ném bom miền Bắc.
Chiến dịch Mũi tên lửa mở màn. Tám ngày sau, phó tư lệnh không quân Nguyễn Ngọc Loan lại từ Tân Sơn Nhất bay ra Đà Nẵng, dẫn phi đội 28 chiếc Skyraider trút bom đạn xuống bên kia vĩ tuyến 17.
Sư đoàn 5 không quân ở Tân Sơn Nhất tuy không đảm nhiệm chiến địa ác liệt như các sư đoàn không quân số 1, 3 và 6 ở phi trường Đà Nẵng, Biên Hòa, Pleiku, nhưng nhiều thời điểm phi trường này cũng bị áp lực rất căng thẳng để tuần thám không yểm các đơn vị khác.
Trong trận An Lộc mùa hè 1972, các phi công chiến đấu, vận tải, tuần thám của Tân Sơn Nhất luôn trong tình trạng trực chiến, đợi đến lượt bay sinh tử của mình bất cứ lúc nào.
Rất nhiều phi đoàn từ Tân Sơn Nhất đã không trở về khi bay vào lưới đạn phòng không của quân cách mạng.
Tê liệt cầu không vận
Trở lại thời điểm cuối tháng 4-1975, Tân Sơn Nhất là mục tiêu cần phải phòng vệ lẫn tấn công của cả hai bên chiến tuyến. Phi trường này thất thủ sẽ “chiếu tướng” Sài Gòn, chấm dứt ván cờ chiến sự tàn khốc 20 năm.
Ở trại Davis gần căn cứ Bộ tư lệnh Không quân Việt Nam cộng hòa đóng tại Tân Sơn Nhất, vị tướng độc nhãn Hoàng Anh Tuấn, trưởng đoàn đại biểu quân sự Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam, từng giờ ngóng tin đoàn quân vào Sài Gòn.
Ông kể: “Rạng sáng 
29-4-1975, trọng pháo 130 li từ Nhơn Trạch bắn dồn dập vào phi trường. Trước đó, chiều 28, phi đội năm chiếc A37 do Nguyễn Thành Trung dẫn đầu từ sân bay Thành Sơn đến ném bom vào bãi đậu máy bay Tân Sơn Nhất.
Phi trường này đã tê liệt, hầu hết máy bay không còn cất - hạ cánh được nữa, nhưng pháo vẫn bắn dồn dập đến sáng 30-4. Một quả đạn rót lạc cả vào trại Davis làm tử thương hai người”.
Bên ngoài trại Davis, phi trường đã rối loạn thật sự. Đại sứ Martin chỉ còn có thể ngậm ngùi với lời tuyên bố “khí khái” trước đó của mình: “Nếu người Mỹ phải ra đi, tôi sẽ đem theo 1 triệu người Việt Nam”.
Yêu cầu từ Washington phải lập cầu không vận bằng máy bay hạng nặng ở Tân Sơn Nhất di tản tất cả người Mỹ và người Việt liên quan đã không thực hiện được ở thời điểm cuối tháng 4, khi phi trường đã bị giội pháo bom, những chiếc C130 bốc cháy và cả lính thủy đánh bộ Mỹ tử thương...
Martin tuyệt vọng dùng xe vượt qua đường phố đầy hỗn loạn, chết chóc, trực tiếp thị sát lần cuối Tân Sơn Nhất rực lửa, tan hoang. Gặp nhau buồn thảm trên chiếc tàu di tản Blue - Ridge, Nguyễn Cao Kỳ và Martin không ai nói được với ai lời nào...
Frank Snepp, tình báo chiến lược của CIA có mặt đến ngày cuối cùng của chế độ Sài Gòn, đã ngậm ngùi kể lại trong cuốn sách Cuộc tháo chạy tán loạn của mình rằng sau khi Tân Sơn Nhất bị ném bom, phi trường vẫn còn hoạt động được.
Các chuyến bay C141 được đình chỉ để thay bằng 60 chuyến C130 lớn hơn có thể di tản được 10.000 người.
Tuy nhiên, 2h30 sáng 29-4, pháo 130 li đã giội vào Tân Sơn Nhất, biến chiếc C130 đang đậu thành “tờ giấy nhôm”, hất văng cả tướng Smith từ giường xuống đất...
Một lát sau, Martin điện cho Smith yêu cầu phải tiếp tục thực hiện cầu không vận C130, nhưng viên tướng này buộc phải trả lời trong tiếng đạn pháo dồn dập: “Đường băng không chắc còn sử dụng được”.
Ở chiều hạ cánh, các máy bay dân sự cũng không thể xuống phi trường. Cơ trưởng Huỳnh Minh Bon trên chiếc B707 khứ hồi Nhật - Sài Gòn buộc phải dừng lại ở Hong Kong.
Dân biểu Ngô Công Đức đáp chuyến bay Bangkok - Sài Gòn đến Cà Mau buộc phải vòng lại Thái Lan, vì không lưu Tân Sơn Nhất không hồi đáp yêu cầu hạ cánh...

 Cuộc đổi thay lịch sử



TTO - 9h30 ngày 30-4-1975, lá cờ giải phóng được hai vệ binh Đoàn đại biểu quân sự Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam treo lên tháp nước cao nhất ở trại Davis, Tân Sơn Nhất. 
100 năm phi trường Tân Sơn Nhất: Cuộc đổi thay lịch sử
Máy bay IL đưa lãnh đạo từ Hà Nội vào Sài Gòn tháng 5-1975 - Ảnh tư liệu
Súng vẫn còn nổ. Vài chiếc trực thăng vẫn cố gắng rời phi trường rực lửa, đầy lỗ pháo bom. Ngọn cờ cách mạng được treo sớm nhất ở Sài Gòn này đã báo hiệu giờ phút kết thúc chiến cuộc 20 năm. Phi trường lớn nhất Việt Nam rẽ bước ngoặt lịch sử mới...
Nhóm tiếp quản Nam tiến
42 năm trôi qua nhưng đại tá Phan Tương, nguyên giám đốc phi trường Tân Sơn Nhất, vẫn không quên:
“Ngay khi mới giải phóng Buôn Ma Thuột, đại tướng Hoàng Văn Thái đã mời Bộ tư lệnh Phòng không - không quân làm việc. Hôm ấy có mặt tư lệnh, trung tướng Lê Văn Tri và chính ủy, trung tướng Hoàng Phương. Đại tướng nói ngay cần thành lập Bộ tư lệnh tiếp quản hàng không - không quân miền Nam. Bộ này phải gọn nhẹ, cán bộ lấy từ những người am hiểu không quân”.
Ông Tương kể thêm sau đó Bộ tư lệnh này được thành lập với tư lệnh là Đào Đình Luyện, phó tư lệnh Hoàng Ngọc Diêu, tham mưu trưởng Phan Tương, chủ nhiệm chính trị Hồ Luật.
Nhiệm vụ cụ thể là ngay sau khi sân bay, căn cứ không quân nào được giải phóng, họ phải có mặt để nhận bàn giao và quản lý.
Họ chia thành hai đoàn tiếp quản, một đoàn đi đường bộ, một đoàn vào đường biển. Ông Phan Tương thuộc đoàn đường bộ và đã lên chiếc IL14 do cơ trưởng Hoàng Ngọc Trung lái hạ cánh xuống Đà Nẵng ngay sau khi phi trường này được giải phóng.
Sau đó, họ tiếp tục lên một chiếc Jeep chiến lợi phẩm theo đoàn quân Nam tiến lần cuối cùng. 4h sáng 1-5-1975, ông Tương đến sân bay Biên Hòa. Tướng Lê Trọng Tấn đang có mặt ở đây chỉ đạo ngay:
“Phi trường quân sự Biên Hòa cho không quân quản lý. Còn Phan Tương vào Tân Sơn Nhất khôi phục hoạt động, chuẩn bị đón tiếp lãnh đạo trung ương vào thăm miền Nam”.
Cầm giấy ủy nhiệm ký tên Ba Long, tức Lê Trọng Tấn, 3h sáng 2-5 ông Tương có mặt ở Tân Sơn Nhất. Trước đó, Quân đoàn 3 đã giải phóng phi trường, chỉ huy trưởng lực lượng bảo vệ dẫn ông đi xem đường băng, đài kiểm soát, kho xăng dầu, xưởng sửa chữa và nhiều máy bay còn lại...
Nhiệm vụ khôi phục hoạt động phi trường Tân Sơn Nhất rất khẩn cấp, nhưng đội tiếp quản lại thiếu người chuyên môn. Thậm chí, đội ngũ hàng không từ phi trường miền Bắc vào cũng rất khó đảm đương ngay, bởi hai hệ thống kỹ thuật khác nhau hoàn toàn và Tân Sơn Nhất lại quá lớn và hiện đại.
Ngay 10h sáng 2-5, ông Tương phải ra Đài phát thanh Sài Gòn, nhân danh Ban quân quản Tân Sơn Nhất kêu gọi đội ngũ chuyên gia, công nhân viên cũ của phi trường này trở lại làm việc:
“Hỡi anh chị em đã làm việc tại sân bay Tân Sơn Nhất. Miền Nam đã giải phóng, Sài Gòn đã giải phóng... Anh chị em muốn trở lại làm việc cho hàng không, chúng tôi mời đến ghi danh tại nhà ga quốc nội. Chúng tôi sẵn sàng tiếp nhận anh chị em. Ban quân quản”.
Đầu giờ chiều cùng ngày, bàn đăng ký ở nhà ga đã thấy hơn 100 người tìm đến. Ông Phan Tương ra bắt tay chào và nói nhanh:
“Tân Sơn Nhất bây giờ đã có chủ mới: Anh chị em và chúng tôi”. Sau đó, ông thông báo những công việc cần phải làm như dọn dẹp, sửa chữa đường băng, tổ chức an ninh - an toàn, thiết lập hệ thống liên lạc, rồi cấp lại giấy ra vào cổng tạm thời...
8h tối hôm đó, ông điện về Hà Nội, báo cáo Bộ Tổng tham mưu và Quân chủng phòng không - không quân rằng từ ngày 3-5, Tân Sơn Nhất đã có thể đón máy bay miền Bắc vào.
Qua hôm sau, chuyến bay IL-14 chở theo nhóm cán bộ đầu ngành hàng không - không quân vào hỗ trợ Tân Sơn Nhất. Chiều trở ra, chính chiếc máy bay này đã chở tướng Lê Trọng Tấn đi Hà Nội báo cáo tình hình với Bộ Chính trị.
Những chuyến bay đặc biệt
Hai ngày trước đó, 1-5-1975, chuyến bay đầu tiên mang cờ đỏ sao vàng đáp xuống Tân Sơn Nhất là chiếc trực thăng MI-6 số hiệu 07 của lữ đoàn 919 do phi công Lê Đình Ký lái chính. Chuyến bay này mang theo “kiện hàng” rất đặc biệt là hơn 5 tấn cờ để treo khắp Sài Gòn.
Đến ngày 13-5, Tân Sơn Nhất lại đón nhận một chuyến bay có ý nghĩa lịch sử. Chiếc IL-18 số hiệu VN -195 chở gần 40 lãnh đạo, cán bộ cấp cao gồm Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng, Chủ tịch Quốc hội Trường Chinh, Thủ tướng Phạm Văn Đồng... vào thăm miền Nam.
11h45, máy bay hạ cánh xuống đường băng Tân Sơn Nhất. Dẫn đầu đoàn người miền Nam ra chào đón là Bí thư Trung ương Cục miền Nam Phạm Hùng và tư lệnh quân giải phóng miền Nam Việt Nam, tướng Trần Văn Trà...
Nhiều năm nhắc nhớ kỷ niệm những ngày tiếp quản phi trường lớn nhất Việt Nam, ông Phan Tương vẫn chưa quên lần đầu tiên ngồi trên chuyến bay do chính phi công quân sự của Việt Nam cộng hòa cũ lái.
Hôm ấy ông muốn đi kiểm tra tình hình hai sân bay Đà Lạt, Nha Trang và về Tân Sơn Nhất trong ngày. Tuyến bay này chỉ sử dụng phi công và máy bay chế độ cũ là tiện nhất.
Ông gọi nhóm phi công xin tái làm việc và hỏi có ai phù hợp với yêu cầu của mình. Họ giới thiệu ngay một phi công tên Lá có thâm niên lái DC3 và OV10. Anh ta hào hứng vạch ngay đường bay Tân Sơn Nhất - Đà Lạt - Nha Trang - Tân Sơn Nhất.
Mỗi phi trường nghỉ lại khoảng một giờ và sẽ về Tân Sơn Nhất trước 18h cùng ngày. Lá cũng đề nghị chọn OV10, loại trinh sát cơ của không lực Sài Gòn để có thể bay suốt nhiều giờ mà anh ta tự tin mình lái giỏi nhất.
10h sáng, viên cựu đại úy phi công Sài Gòn chở vị đại tá cộng sản miền Bắc rời đường băng Tân Sơn Nhất. Máy bay êm ái, người lái điêu luyện, cất - hạ cánh chính xác lịch trình. Khi hạ cánh xuống Nha Trang, anh ta xin ông Tương cho về nhà 20 phút để báo vợ con biết mình vẫn còn sống sau chiến cuộc.
Ông Tương gật đầu ngay và cho người trợ lý đi cùng để động viên tinh thần gia đình. 17h30, chiếc OV10 lại hạ cánh xuống Tân Sơn Nhất, người phi công Sài Gòn trở lại khu trại mà anh và bạn bè phi công được phân ở đó 24/24 giờ trong thời kỳ đầu quân quản.
Kể chuyện thời kỳ đầu tái vận hành phi trường lớn nhất của chính quyền miền Nam để lại, ông Tương nhớ suốt nửa đầu tháng 5-1975, hầu như ngày nào cũng có 1-2 chuyến bay chở cán bộ và phương tiện kỹ thuật từ miền Bắc vào.
Có một chi tiết đặc biệt là chính phi công Huỳnh Minh Bon và chiếc DC6 của chế độ cũ để lại đã thực hiện nhiều vòng bay chở pháo hoa vào biểu diễn trong Lễ chiến thắng 15-5-1975.
Sau tháng 4-1975, hàng không dân dụng do Bộ Quốc phòng quản lý. Lữ đoàn không quân 919 tiếp quản Tân Sơn Nhất.
Ngày 15-5-1975, hai máy bay IL-18 và JAK-40 của lữ đoàn không quân 919 đưa đoàn cán bộ, sĩ quan vào Tân Sơn Nhất. Họ bố trí ở khu doanh trại của sư đoàn 5 không quân Sài Gòn cũ.
Số máy bay dân sự ghế mềm của chính quyền cũ để lại gồm 14 chiếc kiểu DC. Trong đó có 7 chiếc DC3, 5 chiếc DC4 và hai chiếc DC6. Đồng thời có 2.166 nhân viên của Nha Hàng không dân sự, Nha Căn cứ hàng không Tân Sơn Nhất và Air Vietnam cũ được gọi trở lại làm việc. Về máy bay vận tải quân sự, Tân Sơn Nhất còn lại 76 chiếc các kiểu C130, C119, C7A, C47, DC4...
Về sau, Bộ Quốc phòng thành lập bốn trung đoàn không quân 916, 917, 918, 919. Các máy bay chở khách ghế mềm thuộc trung đoàn 919 quản lý, các vận tải cơ quân sự thu hồi được thuộc trung đoàn 918, các máy bay trực thăng UH1, CH47, L19, U17 về trung đoàn 917.

Phi trường Tân Sơn Nhất thời kỳ khó khăn



TTO - Bắt đầu từ tháng 5-1975, nhiệm vụ quan trọng của Bộ Quốc phòng và hàng không dân dụng Việt Nam là khôi phục hoạt động hệ thống phi trường miền Nam, đặc biệt là Tân Sơn Nhất.
Phi trường Tân Sơn Nhất thời kỳ khó khăn
Nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất trong thời kỳ khó khăn - Ảnh tư liệu
Xin anh chị chớ coi buổi họp này là buổi tẩy não. Bởi tôi không phải thầy thuốc, hơn nữa não anh chị có bệnh tật gì mà tẩy.
Anh chị là người có chuyên môn về hàng không, làm thuê cho các hãng hàng không trước đây. Chủ trương bây giờ là đưa anh chị trở lại làm việc
Ông Phan Tương (nguyên giám đốc Cụm cảng hàng không miền Nam và sân bay Tân Sơn Nhất sau 1975)
Khi đó, tất cả các chuyến bay Hà Nội - Sài Gòn - Hà Nội đều đáp xuống phi trường này.
Khác hẳn với trước tháng 4, kể từ thời điểm này hành khách đi máy bay phải có sự chọn lọc, xét duyệt.
Ngoài các chuyến chuyên cơ và vận tải quân sự, hành khách được bay là cán bộ, công nhân viên, quân nhân phải có giấy của cấp bộ hoặc tương đương xét cấp.
Hành khách là người nước ngoài từ miền Bắc vào Nam phải được phép của thủ tướng và các cơ quan hữu quan. Nhân dân vào Nam hay ra Bắc phải có giấy của ủy ban cấp tỉnh thành trở lên cấp.
Bài toán khó: phi công
Nhắc nhớ những chuyến bay sau ngày 30-4-1975, đại tá Nguyễn Văn Lâm kể: “Hồi ấy rất khó được đi máy bay, vì quá ít chuyến mà chủ yếu là để phục vụ các hành khách đặc biệt như cán bộ cấp cao vào thăm miền Nam, tướng lãnh quân đội, cán bộ chuyên môn vào tiếp quản.
Cha con tôi trở lại miền Nam sau bao nhiêu năm xa cách cũng không được đi máy bay mà phải nằm tàu biển mấy ngày”.
Cũng như đại tá Lâm, nhiều sĩ quan cấp cao và cả nhiều lãnh đạo ban ngành Hà Nội khác muốn về thăm quê hương sau 20 năm xa cách cũng phải dài cổ trông đợi chuyến bay.
Rất hiếm người được lên máy bay, đa số không thể chờ đợi nổi phải chuyển sang đi đường bộ hoặc tàu biển.
Tuy nhiên, điều đặc biệt là nếu ai được xét bay thì miễn phí hoàn toàn. Thời kỳ đầu hòa bình sau chiến tranh, hàng không dân sự vẫn hoạt động mang tính phục vụ như máy bay quân sự.
Sang năm 1976, Tổng cục Hàng không dân dụng được thành lập thuộc Hội đồng Chính phủ, nhưng tổ chức và quản lý vẫn là Bộ Quốc phòng.
Đại tá Hoàng Ngọc Diêu được bổ nhiệm làm tổng cục trưởng. Vài tháng sau, đại tá Diêu nhận nhiệm vụ mới. Phó tổng tham mưu trưởng, thiếu tướng Phùng Thế Tài kiêm nhiệm vị trí lãnh đạo này.
Thời kỳ đầu tổng cục quản lý 42 máy bay dân dụng các loại, gồm 15 chiếc AN-2, 5 chiếc AN-24, 6 chiếc IL-4, 2 chiếc IL-18, 6 chiếc DC-3, 5 chiếc DC-4, 2 chiếc DC- 6, 1 chiếc B-707.
Nếu như đầu Hà Nội tập trung hệ máy bay Liên Xô thì Tân Sơn Nhất lại chủ yếu là máy bay DC và B707 của Mỹ do chính quyền Việt Nam cộng hòa để lại.
Ông Phan Tương, nguyên giám đốc Cụm cảng hàng không phía Nam và sân bay Tân Sơn Nhất, kể sau tháng 4-1975, tình hình rất khó khăn.
Tân Sơn Nhất có máy bay nhưng lại không đủ người lái. Bởi nhiều phi công chế độ cũ đã di tản, người ở lại cũng ngổn ngang tâm trạng, trong khi các phi công miền Bắc vào vừa thiếu hụt vừa không học chuyển loại máy bay kịp.
Để giải tỏa tâm lý cho những người chọn ở lại mà lúc này gọi là “nhân viên mới”, ông Tương phải triệu tập một cuộc họp mở rộng.
Vừa chào hỏi mọi người xong, ông nói ngay: “Xin anh chị chớ coi buổi họp này là buổi tẩy não. Bởi tôi không phải thầy thuốc, hơn nữa não anh chị có bệnh tật gì mà tẩy. Anh chị là người có chuyên môn về hàng không, làm thuê cho các hãng hàng không trước đây. Chủ trương bây giờ là đưa anh chị trở lại làm việc”.
Những khó khăn về nhân sự có chuyên môn được giải quyết. Ngoài công việc dưới phi trường, một số phi công và kỹ thuật viên trên không của chế độ cũ được trở lại máy bay.
Họ được bố trí xen kẽ với các phi công từ miền Bắc vào để hỗ trợ những phi công vốn chỉ quen hệ máy bay Liên Xô học chuyển qua máy bay Mỹ.
Trong đó có phi công kỳ cựu Air Vietnam cũ Huỳnh Minh Bon, người trực tiếp hướng dẫn các phi công miền Bắc sử dụng các loại máy bay DC-3, DC-4, DC-6, sau là Boeing707 và ATR -72.
Khi bài toán khó phi công được giải dần, những người ở lại này tiếp tục có vai trò đặc biệt trong bộ phận sửa chữa, bảo trì máy bay trong nước và các máy bay quốc tế bay đến.
Xí nghiệp Sửa chữa máy bay A75 ở Tân Sơn Nhất (A76 ở phi trường Gia Lâm) được tái lập trên nền tảng xưởng bảo quản, sửa chữa máy bay dân dụng của Nha Hàng không dân sự cũ.
Suốt thời gian dài sau năm 1975, hầu hết kỹ sư, kỹ thuật viên của A75 là “nhân viên mới”, tức những người từ chế độ cũ ở lại. Còn cán bộ khung là người từ miền Bắc vào.
“Từ hồi còn ở các phi trường Biên Hòa, Tân Sơn Nhất, tôi đã biết có một đội ngũ thợ máy rất giỏi. Họ nhiều khi chẳng có cấp chức vụ, cấp bậc gì cao cả mà chúng tôi hay gọi là thượng sĩ già, chỉ cần nghe qua tiếng động cơ cũng biết máy bay đang gặp vấn đề.
Trình độ của họ đến cả các chuyên gia Mỹ biệt phái qua hỗ trợ hàng không - không quân miền Nam Việt Nam trước năm 1975 cũng nể” - cựu phi công Nguyễn Thành Trung kể thêm chính đội ngũ giỏi này đã hỗ trợ cho đội máy bay cũ kỹ của Hàng không dân dụng Việt Nam rất nhiều trong thời điểm còn bị cấm vận, khó mua máy mới cũng không có phụ tùng thay thế.
Thậm chí họ còn phải linh động tháo cả phụ tùng còn sử dụng được ở các máy bay đã loại bỏ để thay thế cho máy bay hư hỏng nhưng còn hoạt động được.
“Cánh cửa đóng” của bao cấp
Thời kỳ bao cấp, khó khăn, xăng dầu luôn khan hiếm và ngành hàng không cũng không thoát khỏi tình cảnh đó. Nó được Nhà nước phân bổ xuống theo kế hoạch, thường xuyên thiếu hụt so với nhu cầu.
Sau thời gian bay phục vụ, không bán vé, cuối năm 1975 Tổng cục Hàng không xin phép Chính phủ cho bán vé hành khách và cước hàng hóa.
Đến tháng 8-1976, đề nghị này được chấp thuận, nới lỏng một chút điều kiện làm kinh tế cho hàng không.
Tuy nhiên, các quy định thời bao cấp lại khép chặt “cánh cửa mở hé” này. Toàn bộ tiền thu được, từ đồng Việt Nam, rúp Liên Xô, đôla Mỹ... đều phải nộp lại 100% cho Nhà nước. Sau đó, Nhà nước mới cấp kinh phí theo kế hoạch xuống thông qua Bộ Quốc phòng...
Cũng như tình hình chung của các ngành kinh tế khác thời kỳ này, hàng không thiếu mất động lực kinh tế để làm đòn bẩy phát triển.
Từ bản chất là một ngành kinh doanh vận chuyển nhanh nhạy, sống theo hơi thở phát triển của thế giới, hàng không Việt Nam thời bao cấp trở thành một cơ quan “xin cho, đầy quyền uy và phát sinh ra nhiều vấn đề”.
Nhiều người nghĩ sân bay là một nơi nào đó ghê gớm lắm, chẳng có cửa cho mình đặt chân vào.
Ông Phan Tương kể chính mình thời kỳ làm giám đốc Tân Sơn Nhất đã phải thường xuyên ra “ăn nằm”, giám sát cổng bảo vệ và điểm bán vé máy bay.
Hành khách than vãn nhiều chuyện quá. Mua được tấm vé đã khó, đối mặt với những người có quyền ấy lại càng nặng nề hơn.
Đặc biệt, chỉ trong bốn tháng cuối năm 1978 đầu 1979 lại xảy ra hai vụ tai nạn nghiêm trọng với chiếc IL-14 và AN-24 ở chiều hạ cánh xuống sân bay Đà Nẵng. Tất cả tổ bay và hành khách đều thiệt mạng...
Trong bốn năm từ 1976-1979, toàn ngành hàng không Việt Nam chở được 1.161.928 lượt hành khách trong nước, quốc tế được 40.000 lượt và 9.324 tấn hàng hóa.
Chín năm trước đó, vào năm 1970, chỉ riêng Tân Sơn Nhất đã vận chuyển 1.864.182 hành khách, trong đó riêng khách quốc nội chiếm 1.058.181 lượt khách và 98.490 tấn hàng hóa.

 Những chiếc B707 “chui” đầu tiên



TTO - “Tôi đã đi qua hơn 60 quốc gia và sử dụng hàng trăm hãng hàng không khác nhau, nhưng vẫn khẳng định Vietnam Airlines đang có đội máy bay rất hiện đại. 
100 năm phi trường TSN - Kỳ 10: Những chiếc B707 “chui” đầu tiên
B707 là máy bay hiện đại nhất của hàng không Việt Nam sau 1975 - Ảnh tư liệu
“Chúng tôi sẽ xin cấp trên cho phép các ông bay lại qua bầu trời đất nước chúng tôi nhưng các ông phải trả lại cho chúng tôi chiếc B707 đã bị giữ ở Hong Kong. Thỏa thuận này là sòng phẳng. Hai bên cùng có lợi"
Đại tá Phan Tương (nguyên giám đốc sân bay Tân Sơn Nhất)
"Loại Boeing 777 mua hồi đầu thập niên 2000 là thời điểm nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới cũng chưa có. Rồi bây giờ những chiếc Boeing 787, Airbus 350 của Hàng không Việt Nam vẫn còn vắng bóng ở nhiều hãng bay thế giới” - ông Nguyễn Trần Đỗ tâm sự.
Là người từng làm việc cho ngành hàng không từ thời Pháp đến Việt Nam cộng hòa, sau sang định cư ở Pháp, ông vẫn lặng lẽ dõi theo từng bước phát triển của đội bay quê hương...
Từ chiếc B707 bị xiết nợ
Cựu phi công có tuổi bay thâm niên nhất hàng không Việt Nam Huỳnh Minh Bon cũng đồng cảm với quan điểm ông Đỗ.
Từng lái qua những chiếc DC3 cũ kỹ thời Pháp đến những chiếc DC4, DC6, rồi B727, B707, ATR72..., ông Bon cho rằng Việt Nam tuy không phải là quốc gia chế tạo máy bay nhưng lại rất sớm tiếp nhận những thành tựu phát triển của hàng không thế giới.
Ngay khi Mỹ mới xuất xưởng những chiếc B727, B707, chính quyền cũ đã nỗ lực mua dù đang thời chiến khó khăn. Sau năm 1975, trong hoàn cảnh bị cấm vận, Việt Nam không thể mua được các máy bay Mỹ, vẫn cố gắng xoay xở được đội bay B707 mà nhiều quốc gia khu vực vẫn 
chưa thể có...
Ông Bon kể: “Những ngày cuối tháng 4-1975, tôi là cơ trưởng chuyến bay B707 của Air Vietnam, chở hành khách đi tuyến Sài Gòn - Hong Kong - Okinawa - Tokyo và ngược lại.
Chiều bay về đến Hong Kong thì đoàn bay bị kẹt lại. Nguyên nhân chính là do Hãng hàng không PANAM, Mỹ xiết nợ, nhưng cũng còn lý do khác là chúng tôi cũng không thể bay về Sài Gòn được vì Tân Sơn Nhất đã tê liệt trong chiến sự.
Đúng lúc, một lãnh đạo hàng không Sài Gòn bị kẹt ở Hong Kong đề nghị tôi bay tiếp chiếc B707 này qua Đài Loan, chở ông ấy và những người Việt khác sang Mỹ, nhưng tôi không đồng ý vì còn vợ con ở nhà”.
Ông Bon kể thêm sau ngày 30-4-1975, Tân Sơn Nhất khôi phục hoạt động, nhưng ông vẫn không thể điều khiển chiếc B707 về. Ông phải liên lạc với đoàn cán bộ miền Bắc ở Hong Kong và ba tháng sau mới được thu xếp về Sài Gòn trên chiếc tàu treo cờ Panama.
Hai lần ra trình diện cơ quan quân quản, khai mình là phi công Air Vietnam cũ, ông đề nghị: “Nếu không cho tôi bay lại, thì cho làm công nhân vệ sinh cũng được để nuôi vợ con”. Sau đó, ông được bố trí bay lại máy bay DC4, DC6 vì không còn chiếc B707 nữa.
Đại tá Phan Tương, nguyên giám đốc phi trường Tân Sơn Nhất, kể: “Khoảng năm 1977, khi Hãng PANAM của Mỹ xin bay trở lại đường bay A1 ngang qua Việt Nam, chúng tôi mới có cơ hội đòi lại chiếc B707 quý hiếm bị họ xiết nợ.
Tôi nói: “Được rồi, chúng tôi sẽ xin cấp trên cho phép các ông bay lại qua bầu trời đất nước chúng tôi nhưng các ông phải trả lại cho chúng tôi chiếc B707 đã bị giữ ở Hong Kong. Thỏa thuận này là sòng phẳng. Hai bên cùng có lợi”.
Đại diện hãng hàng không Mỹ ghi nhận và xin ý kiến lãnh đạo của họ. Cuối cùng, phương án được chấp thuận là PANAM trả lại một chiếc B707 khác cho Việt Nam.
Máy bay được phi công Mỹ giao tại sân bay Gia Lâm. Sau đó, phi công Huỳnh Minh Bon lại làm cơ trưởng B707, thực hiện các tuyến bay Bắc - Nam, quân vận, quốc tế. Đây là thời kỳ Mỹ cấm vận rất khắt khe, PANAM phải “lách, đi chui” mới hoán đổi được chiếc B707 này”.
Đến hợp đồng mua B707 “chui”
Sau một thời gian khai thác, chiếc máy bay Mỹ xuống cấp vì đã qua sử dụng ngay từ lúc bàn giao. Việt Nam đề nghị PANAM đưa đi đại tu, nhưng họ đổi cho một chiếc B707 khác. Chiếc máy bay cũ phải ngừng cất cánh vĩnh viễn ở Câu lạc bộ Hàng không Tân Sơn Nhất.
Do vẫn thiếu máy bay phục vụ nhu cầu khách quốc tế, Việt Nam ký một hợp đồng thuê hai chiếc Boeing của một công ty Hà Lan. Để lách cấm vận của Mỹ, thỏa thuận là hai chiếc máy bay này chỉ chở khách quốc tế bay ra - vào Việt Nam ban ngày, ban đêm đậu bãi nước ngoài.
Thế nhưng sau đó Mỹ phát hiện, phong tỏa hoàn toàn hợp đồng này, gây thiệt hại không nhỏ cho ngành hàng không Việt Nam.
Tuy nhiên, nỗ lực phát triển đội bay Boeing của Việt Nam vẫn không dừng lại. Biết Air France là hãng bay gắn bó lâu năm với tuyến Pháp - Việt, ông Tương nghĩ cách mua máy bay của hãng này.
Trước đó, ban giám đốc sân bay Tân Sơn Nhất cũng đã có những “kỷ niệm đẹp” với Air France. Sau năm 1975, hãng này trung bình mỗi tuần có một chuyến đến Việt Nam bằng B747. Quy định mới là hãng bay quốc tế chỉ được đáp xuống Nội Bài trong khi sân bay này lại không đủ điều kiện hạ tầng cho máy bay hạng nặng hoạt động.
Ông Léger, đại diện Air France, tìm gặp ông Phan Tương nhờ giúp đỡ. Sau đó, ông Tương đã bay ra Hà Nội, trình bày trực tiếp với tổng cục trưởng Hàng không dân dụng Phùng Thế Tài, và Air France được chấp thuận “phá lệ” khai thác trở lại tuyến bay Tân Sơn Nhất - Paris.
Hãng bay Pháp đã đền ơn sau đó bằng chuyến bay chở năm tấn thuốc Tây quý hiếm của Việt kiều gửi về nước, rồi chở cả trực thăng về nước phục vụ dầu khí mà không lấy tiền. Các thiết bị, xe cộ để khai thác B747 dưới mặt đất cũng được Air France cung cấp mới hoàn toàn cho Tân Sơn Nhất...
Khoảng năm 1983, dự án tìm mua Boeing từ Air France được trình bày với tổng cục trưởng hàng không Trần Mạnh và nhanh chóng có chủ trương thuận lợi. Cấp trên còn dặn ông đề nghị Pháp hỗ trợ huấn luyện chuyển loại bay cho 3-4 tổ bay trong nước. Ông Tương bay ngay sang Paris cùng với ông Huỳnh Minh Bon là cố vấn kỹ thuật và cũng là phi công có thể lái máy bay mới về nước.
Sau ba ngày làm việc, Air France thống nhất bán cho Việt Nam một chiếc B707 Combinaison (vừa chở khách vừa chở hàng) mới với giá tượng trưng chỉ 1 triệu franc và giúp huấn luyện sáu phi công Việt, đồng thời đưa hai kỹ sư sang Tân Sơn Nhất đào tạo kỹ sư Việt bảo trì B707. Đoàn đại diện Việt Nam mừng đến không ngủ được.
Tuy nhiên, sau đó phát sinh một vấn đề mới là Air France e ngại lệnh cấm vận của Mỹ, nên không biết sẽ giao chiếc B707 cho Việt Nam theo dạng nào, hợp đồng bán, tặng hay cho thuê đều không được.
Và chính ông Tương đề nghị nên “sửa” hợp đồng bán thành “hợp đồng sửa chữa” chiếc B707 cũ của Việt Nam. Nội dung này rất “hợp lý” vì thực chất Việt Nam đang có hai chiếc B707 cũ. Mọi chuyện diễn ra thuận lợi.
Sau đó, chiếc B707 mới tinh nhưng không có ký hiệu hãng nào đã hạ cánh thuận lợi xuống Tân Sơn Nhất, rồi mới được sơn màu, ký hiệu Vietnam Airlines. Ông Tương kể: “Phía Mỹ hồi ấy chỉ biết lưng chừng chuyện này, khi phát hiện có một chiếc B707 bay đến Hong Kong rồi mất dấu”...
Ngày nay, ngồi trên chiếc Dreamliner 787 hay Airbus 350 hiện đại, không mấy hành khách biết được đã có thời Việt Nam phải xoay xở những chiếc Boeing đầu tiên vô cùng khó khăn như thế.

Hồi ấy, đội máy bay Việt Nam theo hệ Liên Xô chỉ có loại TU134 lớn nhất nhưng chỉ chở được khoảng 80 hành khách, bay xa tuyến Hà Nội - Sài Gòn là hết tầm bay và rất ồn.
Còn B707 có thể chở được khoảng 200 hành khách, nhiều hàng hóa, bay êm bay xa hơn, và có lợi về nhiên liệu so với TU134. Hành khách quốc tế vào Việt Nam chỉ thích bay loại máy bay này.

Đổi thay và những 'nút thắt'



TTO - Đất nước qua thời kỳ đổi mới, Tân Sơn Nhất cũng đổi thay, phát triển theo. Những đội máy bay hiện đại của Airbus, Boeing được mua mới, sơn màu Vietnam Airlines. Nhà ga được mở rộng, tiện nghi hơn. Lượng hành khách tăng lên gấp hàng chục lần so với cuối thập niên 1970.
Đổi thay và những 'nút thắt'
Hiện nay, những cơn mưa lớn đã làm ngập sân bay, ảnh hưởng đến hoạt động bay của phi trường Tân Sơn Nhất - Ảnh: Khánh Băng
Trước năm 1975, vành đai phi trường hoàn toàn không giống bây giờ. Nhiều khu vực nhà dân, cơ sở quân đội bây giờ ở ngay trên khu vực hàng rào bảo vệ và bãi đất trống để phát triển Tân Sơn Nhất trước đây. Chỗ sân golf rộng mênh mông hiện nay ngày trước là bãi đất trống được chính quyền Sài Gòn cũ để dự phòng mở thêm khu sân bay quốc tế
Kỹ sư Nguyễn Trần Đỗ
Tuy nhiên, Tân Sơn Nhất cũng đối diện nhiều vấn đề nghiêm trọng phát sinh. Những lần ngập lụt ảnh hưởng nặng nề đến hoạt động bay làm người Sài Gòn ngỡ ngàng. Tình cảnh kẹt đường, người xe ken nhau trước cổng phi trường ảnh hưởng khách bay. Đặc biệt là sự khó khăn, trễ nải trong nỗ lực mở rộng diện tích hàng không dân dụng vô cùng cấp thiết. Chuyện gì đang xảy ra? Tại sao?
Đổi thay
“Rời quê hương từ năm 1976, rồi bao lần trở lại thăm Sài Gòn, tôi có thể là một chứng nhân của sự hiện đại dần lên ở Tân Sơn Nhất. Lần đầu tiên về phi trường này hồi còn bao cấp, chỉ thấy toàn sắc phục của công an, bộ đội. Khách ít mà xếp hàng suốt cả nửa ngày vẫn chưa được thông quan, nhận hành lý.
Từ Paris về nước, chỉ biết chọn Air France, hàng không Việt Nam chưa khai thác nổi tuyến này. Du lịch trong nước chủ yếu cũng được ngồi TU, loại máy bay ồn ào, đinh tai nhức óc của Liên Xô” - Việt kiều Pháp, kỹ sư Nguyễn Mạnh Đàn, nhân viên Bộ Công chánh Sài Gòn cũ, tâm sự.
Từ năm 2000, ông thường xuyên về nước và lần lượt được ngồi các loại máy bay hiện đại trong nước, từ Boeing 737, 767, 777, 787 đến Airbus 320, 321, 330, 350. Nhưng vui nhất là được bay thẳng từ Pháp về quê hương bằng chính hãng hàng không quốc gia. Cảm giác thật gần gũi, ấm cúng khi nghe cơ trưởng, tiếp viên nói chuyện bằng chính tiếng đồng bào mình...
Và không chỉ những Việt kiều xa quê như ông Đàn, mà nhiều người trong nước còn chứng kiến rõ hơn sự đổi thay ở phi trường quốc tế lớn nhất Việt Nam. Tháng 12-1991, Luật hàng không tuy còn nhiều điểm chưa hoàn thiện nhưng đã tạo cơ sở phát triển cho ngành hàng không Việt Nam.
Cùng với việc Chính phủ quyết định tách Tổng công ty Hàng không khỏi quốc phòng, về Bộ Giao thông vận tải, đã tạo cơ chế cho ngành hoạt động kinh tế độc lập và có nền tảng pháp lý phù hợp để quan hệ quốc tế.
Tháng 8-1992, Tân Sơn Nhất được đầu tư nâng cấp lại đường băng dài hơn 3.000m (chính quyền Việt Nam cộng hòa xây dựng từ trước năm 1975) đã xuống cấp nghiêm trọng sau thời gian dài sử dụng. Trong hoàn cảnh kinh tế khó khăn, đây là đợt sửa chữa đường băng quy mô lớn nhất với tổng số vốn 36 tỉ đồng kể từ năm 1975.
Ba tháng sau, phi trường này đón hành khách thứ 1.000.000. Đây là con số kỷ lục nếu tính từ sau ngày đất nước thống nhất, bởi năm 1990 phi trường này mới đón được 430.000 hành khách, sang năm 1992 là 700.000 khách...
“Cánh cửa mở ra” của chính sách đổi mới đã làm cho ngành hàng không Việt Nam và Tân Sơn Nhất có điều kiện phát triển nhanh. Cũng năm 1992, Tân Sơn Nhất đón nhận những chiếc ATR72 hiện đại đầu tiên mua từ châu Âu.
Phi công kỳ cựu “chế độ cũ” Huỳnh Minh Bon tiếp tục là người hỗ trợ các phi công miền Bắc vốn quen máy bay Liên Xô học chuyển loại lái máy bay mới này. Nó được đưa vào khai thác ngay tuyến Sài Gòn - Hà Nội - Đà Nẵng và thỏa mãn ngay nhu cầu của hành khách, đặc biệt là Việt kiều và du khách quốc tế không quen hệ máy bay Liên Xô.
Những “nút thắt” phi trường
Từ thập niên 1990, Tân Sơn Nhất không ngừng đổi thay với hàng loạt sự kiện mới. Đội bay được hiện đại dần ngang tầm quốc tế. Các cơ sở hạ tầng như nhà ga, sân đậu, đường băng liên tục được sửa chữa, nâng cấp, đầu tư mới. Đầu năm 1997 xây dựng ga hàng hóa quốc tế Tân Sơn Nhất với tổng diện tích mặt bằng 22.000m2 đã tạo điều kiện cho phi trường phát triển thêm.
Ngày 11-12-2004, chuyến bay thẳng thương mại đầu tiên Mỹ - Việt với chiếc B747-400 hạ cánh ở Tân Sơn Nhất tiếp tục mở ra bước ngoặt lịch sử cho phi trường này. Theo Cục Hàng không, năm 2005 Tân Sơn Nhất đón gần 7,4 triệu lượt hành khách, đến năm 2014 hơn 22 triệu, năm 2015 là 26 triệu và sang năm 2016 đã vượt mức 32 triệu người...
Tuy nhiên, chính nhu cầu vận chuyển tăng nhanh ở Tân Sơn Nhất đã làm phi trường quá tải, trong khi suốt nhiều năm qua các kế hoạch mở rộng khu vực hàng không dân dụng luôn gặp khó khăn, mà đặc biệt là những trở ngại từ quỹ đất. Sau ngày thống nhất đất nước, cũng như tình hình chung ở nhiều nơi khác, Tân Sơn Nhất bị lấn chiếm rất nhiều ở tất cả các hướng.
Kỹ sư Nguyễn Trần Đỗ kể: “Trước năm 1975, vành đai phi trường hoàn toàn không giống bây giờ. Nhiều khu vực nhà dân, cơ sở quân đội bây giờ ở ngay trên khu vực hàng rào bảo vệ và bãi đất trống để phát triển Tân Sơn Nhất trước đây. Chỗ sân golf rộng mênh mông hiện nay ngày trước là bãi đất trống được chính quyền Sài Gòn cũ để dự phòng mở thêm khu sân bay quốc tế”.
Theo ông Đỗ, không chỉ ông mà nhiều bạn bè từng sống ở Sài Gòn trước đây, giờ trở lại Tân Sơn Nhất cũng bị lạc lối. Ở những vành đai phi trường mênh mông phía Tân Bình, Gò Vấp trước đây họ có thể đứng nhìn ngắm thoải mái máy bay lên xuống, giờ đã bị bít kín hoàn toàn bởi công trình xây dựng dân dụng. Chẳng ai có thể còn nhận ra cảnh xưa nữa!
Nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Đầu cũng cho rằng ông vô cùng ngạc nhiên khi hiện nay nước mưa gây ngập trầm trọng trong phi trường, ảnh hưởng đến cả hoạt động bay. “Di cư vào thành phố này từ năm 1954, tôi chưa bao giờ thấy hoặc nghe chuyện phi trường ngập nước. Trước năm 1975, thi thoảng dân Sài Gòn có nghe Tân Sơn Nhất bị gián đoạn bay vì chiến sự, chứ chắc chắn không bao giờ bị ảnh hưởng vì ông trời như bây giờ”.
Theo ông Đầu, từng nguyên nhân cụ thể như thế nào thì đã có các nhà chuyên môn khảo sát, phân tích, nhưng chủ yếu vẫn là do đất đai phi trường bị lấn chiếm, xây dựng bêtông hóa tràn lan mới dẫn đến tình trạng ngập trầm trọng này. Các kỹ sư Pháp, rồi sau này là Việt, Mỹ từng khảo sát rất thận trọng. Họ đã nhìn thấy đây là một khu đất gò cao, có nền địa chất cứng phù hợp để làm phi trường.
Đặc biệt, hệ thống kênh rạch tự nhiên bao quanh và quỹ đất trống rộng rãi trong Tân Sơn Nhất rất thuận lợi cho phi trường tiêu thoát nước và phát triển rộng thêm sau này đã bị chặn đầu chặn đuôi, san lấp xây dựng công trình hoặc thu nhỏ mất rồi...
Cuối tháng 5-1995, đường băng Tân Sơn Nhất tiếp tục xuất hiện thêm chiếc Airbus 320 sơn màu Vietnam Airlines. Đây là chiếc A320 thứ 8 mà hàng không Việt Nam khai thác, nâng tổng số đội bay hiện đại của Việt Nam lên 15 chiếc với 3 chiếc B767, 8 chiếc A320, 4 chiếc ATR72. Chính nhờ đội máy bay mới này mà sau vụ tai nạn máy bay TU134 nghiêm trọng ở sân bay Pochentong - Campuchia, cục trưởng hàng không Việt Nam Nguyễn Hồng Nhị đã ký quyết định dừng hoạt động toàn bộ máy bay TU134.
Một quyết định đúng đắn nhưng rất khó khăn, vì Việt Nam đã đầu tư nhiều cho đội máy bay Liên Xô, đặc biệt năm 1990 còn mua thêm sáu chiếc TU134 từ Đức về. Đây là vụ tai nạn hàng không làm thiệt hại nhân mạng nhiều nhất trong nước từ trước đến nay. Ngày 3-9-1997, chiếc TU134B, số hiệu VNA120, cơ trưởng Phạm Văn Tiêu, từ Tân Sơn Nhất đến Pochentong, chở 60 hành khách và 6 thành viên tổ bay đã bị rơi khi chỉ còn cách sân bay Campuchia 2km.
Trừ hai trẻ Việt Nam và Thái Lan, toàn bộ đội bay và 58 hành khách đã thiệt mạng. Ba ngày sau tai nạn, hệ máy bay Liên Xô với toàn bộ máy bay TU134 không còn được sử dụng trên các chuyến bay của Vietnam Airlines.100 NĂM PHI TRƯỜNG TÂN SƠN NHẤT - KỲ CUỐI:

Bài toán kinh tế đối với phi trường Tân Sơn Nhất



TTO - Tân Sơn Nhất mai này sẽ ra sao? Cần làm gì để phi trường này tiếp tục phát triển như đã từng phát triển, gánh vác vai trò đầu cầu hàng không lớn nhất Việt Nam suốt thế kỷ qua? 
Bài toán kinh tế đối với phi trường Tân Sơn Nhất
Ông Phan Tương - Ảnh: Q.VIỆT
Chúng tôi trao đổi vấn đề này với các ông Nguyễn Thành Trung - cựu phi công, nguyên phó tổng giám đốc Vietnam Airlines; đại tá Phan Tương - nguyên giám đốc cụm phi trường miền Nam và Tân Sơn Nhất suốt 15 năm; trung tá Lê Trọng Sành - nguyên trưởng phòng quản lý bay với hơn 25 năm gắn bó phi trường.
“Về ngập sân bay, tôi đã góp ý rồi: cứ lật lại toàn bộ hồ sơ chi tiết về hệ thống thoát nước Tân Sơn Nhất hồi chế độ cũ và khôi phục y như họ đã từng làm thì sẽ hết ngập ngay thôi.
Đầu tiên là khai thông tất cả kênh, cống hiện còn, sau đó phải trả lại nguyên trạng ở những công trình đang gây ảnh hưởng tiêu thoát nước. Có khó, có đụng chạm cũng phải làm.
Phi trường quốc tế phục vụ hơn 30 triệu hành khách mỗi năm, và sẽ còn tăng nhiều hơn nữa mà không khắc phục nổi ngập lụt là không chấp nhận được
Ông PHAN TƯƠNG
* Các ông nghĩ gì về hiện trạng Tân Sơn Nhất?
- Ông Phan Tương: Ngoài lượng hành khách tăng lên đến hơn 30 triệu lượt mỗi năm là tin vui, Tân Sơn Nhất đang gặp nhiều khó khăn lớn.
Đến ngày tôi nghỉ hưu, Tân Sơn Nhất cũng chưa bao giờ bị ngập, nhưng bây giờ lại ngập, ngập rất nặng sau mỗi trận mưa lớn.
Rồi tình trạng quá tải nghiêm trọng đang xảy ra, làm kẹt cả bãi đậu máy bay, chật chội nhà ga, tắc đường bên ngoài.
Nguyên nhân thì rõ rồi, lượng hành khách tăng nhanh như vậy mà phi trường đâu có được đầu tư mở rộng theo kịp.
Hồi chúng tôi còn đương nhiệm ngay cuối thập niên 1970 đã từng làm việc với đoàn Nhật về định hướng mở rộng sân bay.
Như chính quyền trước năm 1975 từng quy hoạch quỹ đất để có thể mở rộng phi trường, chúng tôi và đoàn Nhật đều đồng ý khu vực thuận lợi nhất để mở rộng Tân Sơn Nhất là phía bắc, tức khu vực sân gofl hiện nay.
Tính toán cụ thể đã được vẽ ra là nhà ga quốc tế sẽ xây mới ở phía này, kết nối thêm đường lăn vào đường băng hiện hữu.
Đặc biệt, cổng vào sẽ mở mới thêm phía đường Quang Trung để giảm áp lực cho phía đường Trường Sơn.
Các tổng cục trưởng hàng không hồi ấy như ông Trần Mạnh, tướng Phùng Thế Tài đều tâm đắc giải pháp mở rộng Tân Sơn Nhất này.
- Ông Nguyễn Thành Trung: Trước năm 1975, do tình hình chiến sự nên Bộ tư lệnh Không quân và sư đoàn 5 không quân Sài Gòn đóng ở Tân Sơn Nhất với nhiều kho bãi, phương tiện, khí cụ.
Tuy nhiên, khu vực hàng không dân dụng vẫn được chú trọng đầu tư, dành nhiều diện tích đất để có thể mở rộng.
Nay đất nước đã hòa bình, nên tiếp tục ưu tiên đất đai để phát triển hàng không thương mại ở Tân Sơn Nhất vì có đã có sân bay quân sự Biên Hòa liền kề, rồi Cần Thơ, Thành Sơn...
Tôi biết diện tích đất dành cho quân sự trong sân bay còn rất rộng. Nếu chúng ta quy hoạch, bố trí chặt chẽ lại, vẫn còn nhiều đất để mở rộng Tân Sơn Nhất, tăng khả năng phục vụ hành khách.
Trước đây tôi từng góp ý với các lãnh đạo chính phủ, TP.HCM về việc nên mở rộng sân bay về hướng bắc, tức khu vực sân golf hiện nay.
Bài toán kinh tế đối với phi trường Tân Sơn Nhất
Ông Nguyễn Thành Trung - Ảnh: tư liệu
* Ông có thể nói rõ hơn về những phép tính kinh tế khi mở rộng Tân Sơn Nhất?
- Ông Nguyễn Thành Trung: Trước năm 1975, phi trường Tân Sơn Nhất là trung tâm các đường bay quốc tế khu vực này.
Nhiều hãng bay các nước đều đến đây, đem lại kinh tế rất lớn cho Sài Gòn. Sân bay Bangkok hay Singapore hồi ấy đâu thể so được với Tân Sơn Nhất.
Việt Nam cộng hòa đã có dự án xây thêm nhà ga quốc tế sang phía khu vực đất quân sự.
Khi đó sẽ có thêm 100 bãi đậu, nhiều cổng ra và đường lăn để kết nối với phi đạo kép hiện hữu đem lại cho Sài Gòn khoản lợi khổng lồ, nhưng thời chiến nên chưa thể thực hiện được.
Hiện nay Tân Sơn Nhất đang bị thiếu bãi đậu, khiến máy bay không thể xuống được. Nhiều hãng bay quốc tế buộc phải chuyển hướng, chọn Bangkok hay Singapore, làm thiệt hại kinh tế vô cùng lớn.
Chỉ một chuyến máy bay thương mại loại nhỏ hạ cánh xuống Tân Sơn Nhất đã phải trả ít nhất là 20.000 USD, “tiền tươi” trao tay.
Ngay như chiếc máy bay tư nhân bé xíu chỉ có tám chỗ ngồi mà hạ cánh xuống phi trường phải trả phí nhất 5.000 USD.
Còn những loại máy bay quốc tế hạng lớn với 300 - 400 chỗ ngồi thì trả hơn gấp nhiều lần, chưa tính nếu nằm lại qua đêm sẽ tiếp tục mất phí cao hơn.
Tôi giả sử nếu Tân Sơn Nhất có khả năng đáp ứng được gấp đôi lượng máy bay đi - đến hiện nay, lợi nhuận sẽ là con số vô cùng lớn.
Chẳng hạn tăng thêm được 300 chuyến bay mỗi ngày, trung bình mỗi chuyến chỉ thu 20.000 USD.
Chúng ta sẽ có thêm được 6 triệu USD và mỗi năm là hơn 2 tỉ USD. Nếu biết làm như nhiều nước đã làm, mà gần chúng ta nhất như Singapore, Thái Lan, lợi nhuận kinh tế phi trường là vô cùng lớn.
Đặc biệt, nếu mở rộng được sân bay Tân Sơn Nhất, đáp ứng số chuyến bay tăng thêm như vậy, tiền thu được từ Tân Sơn Nhất sẽ đủ để làm sân bay mới Long Thành. Lấy kinh tế từ phi trường cũ để làm thêm phi trường mới, chẳng phải vay mượn ai, nợ nần ai.
- Ông Lê Trọng Sành: Nhiều năm ở Tân Sơn Nhất, tôi biết phi trường này vẫn còn nhiều diện tích để mở rộng khu vực hàng không dân dụng. Phía quân sự có thể xem xét, bố trí gọn lại, chẳng hạn như đưa bớt ra phi trường Biên Hòa.
Theo tôi, hiện nay giải pháp căn bản và lâu dài nhất cho Tân Sơn Nhất là nên phát triển về hướng bắc, khu vực sân golf vì ở đó có đủ đất rộng để làm nhà ga quốc tế mới, bãi đậu máy bay, đặc biệt là cổng ra vào phía đường Quang Trung...
Bài toán kinh tế đối với phi trường Tân Sơn Nhất
Ông Lê Trọng Sành - Ảnh: Q.VIỆT
* Liệu việc mở rộng sân bay, đón thêm khách có làm trầm trọng thêm những vấn nạn hiện hữu như ngập nước, kẹt xe...?
- Ông Lê Trọng Sành: Anh em làm chuyên môn cũ ở Tân Sơn Nhất chúng tôi đã có nhiều buổi trao đổi với nhau về những điều này. Chúng ta đã và còn nhiều giải pháp.
Chẳng hạn việc mở thêm cầu vượt sẽ giúp giảm kẹt đường Trường Sơn. Đặc biệt, tôi đề nghị nên sắp xếp lại lịch bay.
Khách cứ chọn “giờ bay vàng” vào ban ngày và chúng ta cứ tăng chuyến theo nhu cầu này là phải kẹt đường thôi.
Tôi đề nghị bố trí thêm nhiều chuyến bay đêm, nhất là quốc nội nửa đêm về sáng, giảm hẳn giá vé để thu hút khách.
Bù lại nếu khách “chọn giờ bay vàng” phải trả thêm tiền. Và nếu sau này xây nhà ga quốc tế ra hướng khác, đi đường khác thì đường Trường Sơn sẽ giảm lượng khách đi.

QUỐC VIỆT



‘Chim thép’ đầu tiên trên bầu trời Sài Gòn

Khu vực sân quần ngựa Phú Thọ tại Sài Gòn (nay là Bộ Tư lệnh TP HCM trên đường Cách Mạng Tháng 8) sáng 10/12/1910 đông hơn thường lệ. Không chỉ người dân, phú hộ mà các thương gia miệt Chợ Lớn cũng có mặt. Ở nơi trang trọng nhất còn có Thống đốc Nam Kỳ và Đại sứ Pháp tại Bangkok.
10h30, bầu trời xuất hiện chiếc máy bay mang nhãn hiệu Farman, do phi công Van Den Borg (người Bỉ) điều khiển. Máy bay dạng 4 cánh có chong chóng đằng trước gầm rú, lượn qua lượn lại vài vòng trong sự ngỡ ngàng của mọi người. Họ khẳng định với nhau đó là "con chim thép" - vật lạ từ cha sinh mẹ đẻ đến giờ chưa từng thấy.  
Sự kiện này được thầy giáo dạy tiếng Pháp và Quốc ngữ Sài Gòn Nguyễn Trần Cử kể trong cuốn hồi ký để lại cho gia đình: "Lúc đó đám đờn ông thì ngẩn ngơ, thích thú nhưng bầy phụ nữ và con nít thét lên vì sợ hãi.
Nó bay xuống cứ như lao thẳng vào mình, khói lửa phun ra thành vệt dài như quầng mây phía sau. Điều nực cười là có mấy ông phú hộ, thương gia hỏi giá, thèm mua ngay con chim thép bự này…".

Sân bay Tân Sơn Nhất năm 1938 trong lần đón Bảo Đại bị thương khi đi săn ở Đà Lạt về Sài Gòn chữa trị. Ảnh tư liệu
Theo nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Tư (97 tuổi, ngụ TP HCM) khi sự việc được viên thống đốc Nam Kỳ báo cho Phủ Toàn quyền ở Hà Nội, vô tình gợi ý cho viên Toàn quyền Đông Dương lúc bấy giờ là Albert Sarraut có chủ trương dùng máy bay vào mục đích quân sự nhằm đối phó với các cuộc nổi dậy của dân ta. Qua năm sau, ông này cử phái đoàn chuyên viên về Pháp nghiên cứu việc đưa ngành hàng không vào Việt Nam.
Ông Tư cho biết, trong Thế chiến thứ nhất (1914-1918), máy bay đã tham chiến bên châu Âu. Khi chiến tranh kết thúc, một số sỹ quan người Pháp tham chiến trở lại thuộc địa Nam Kỳ, đóng tại trại lính bộ binh, lập câu lạc bộ lái máy bay. Họ mua bộ phận rời từ Pháp, chở về Sài Gòn lắp ráp, đem biểu diễn ở bãi trường đua cũ, bay về phía Chợ Lớn rồi bay về. Phía dưới, họ phải đốt khói để phi công biết hướng gió khi cất và đáp cánh. Máy bay thuở đó có hai tầng cánh, bay chậm nhưng đặc biệt gây thích thú cho người xem. Sau đó họ bay đi biểu diễn ở Mỹ Tho, Phnom Penh, Huế.

Toàn quyền Đông Dương Albert Sarraut. Ảnh tư liệu
Thực hiện chủ trương đưa ngành hàng không vào Đông Dương, ngày 13/7/1917, Toàn quyền Đông Dương ký nghị định thành lập Sở Hàng không Đông Dương (Service de l'Aviation de l'Indochine) đặt dưới sự chỉ đạo tối cao của Toàn quyền Albert Sarraut.
Sở này được giao nhiệm vụ tổ chức huấn luyện ở Tông thuộc tỉnh Sơn Tây; nghiên cứu các tuyến đường hàng không; thiết lập sân bay, đường băng và đặt quy chế sử dụng máy bay trong các hoạt động dân sự, quân sự trên toàn cõi Đông Dương.
Các sĩ quan Pháp cũng bắt đầu khảo sát, nghiên cứu xây dựng phi trường Tân Sơn Nhất ở Sài Gòn.

Từ đường băng đất đỏ đến phi trường rộng 3.600 ha

Tân Sơn Nhứt (tên ngày xưa) là ngôi làng nằm trên gò đất cao phía Bắc Sài Gòn có từ thời Nguyễn Hữu Cảnh vào khai phá, lập nên đất Sài Gòn - Gia Định. Làng thuộc phủ Tân Bình và giáp các thôn Tân Sơn Nhì, Hạnh Thông Tây, Phú Nhuận... nay đều là tên các địa danh tại TP HCM.
Sau khi thành lập phi đội Nam Kỳ năm 1920, Pháp lấy phần lớn diện tích của làng Tân Sơn Nhứt cho xây sân bay cùng tên, cách trung tâm thành phố 5 km.
Qua hàng trăm sắc lệnh và tài liệu do Pháp để lại, ông Nguyễn Đình Tư cho biết, khoảng thập niên 1920 sân bay Tân Sơn Nhất xem như đã làm xong. Ban đầu có một đường băng nền đất đỏ, xung quanh trồng cỏ và chỉ dùng cho quân sự. Phải 10 năm sau khu vực này mới có vài căn nhà mọc lên phục vụ cho hãng hàng không Air Orient. Đến năm 1934 đường băng mới được trải nhựa, bắt đầu xây nhà ga rồi mở nhiều tuyến bay đến các thành phố lớn trong xứ và quốc tế.

Máy bay Pháp hạ cánh xuống Sài Gòn năm 1925 - Ảnh tư liệu do Tam Thái sưu tầm.
Chuyến bay đầu tiên tuyến Hà Nội - Lào được thực hiện ngày 9/12/1919. Tiếp đó, tuyến Hà Nội - Sài Gòn - Hải Phòng - Xiêng Khoảng và ngược lại, thực hiện ngày 10/1/1921. Cùng năm này, tuyến bay thẳng Hà Nội - Sài Gòn đầu tiên được khai trương, một lượt mất 8 giờ rưỡi. Hai năm sau, ngành hàng không nhận chuyển thư từ và các dịch vụ về bưu điện của nhà nước.
Năm 1930, người Pháp muốn mở rộng sân bay phục vụ dân sự nhưng giá đất quanh khu vực đã cao vọt lên, không đủ ngân sách để bồi thường. Người ta nghĩ tới việc tìm ở Cát Lái (thuộc quận Thủ Đức) một khu đất vuông vức tại góc sông Sài Gòn và Đồng Nai, mỗi chiều 1.400 m để xây sân bay khác.
Tuy nhiên, chưa kịp tiến hành thì kinh tế thế giới khủng hoảng, xây sân bay lại từ đầu rất tốn kém nên kế hoạch phải hủy bỏ. Nhà chức trách lúc bấy giờ quay lại việc đền bù để mở rộng Tân Sơn Nhất.
Cuối năm 1933, chuyến bay quốc tế đầu tiên của Hãng hàng không Pháp (Air France) bay tuyến Paris - Sài Gòn (hồi đó không bay đêm) mất đúng một tuần mới hạ cánh xuống Tân Sơn Nhất. Sau đó, tuyến Sài Gòn - Batavia được mở.
Đến năm 1937, toàn quyền Đông Dương cho thành lập Sở hàng không dân dụng Đông Dương thay thế cho Sở Hàng không quân sự để lo việc khai thác các chuyến bay.

Máy bay Air France của Pháp đầu thế kỷ 20. Ảnh: airfranceklm.com.
Những năm 1940, khi chính quyền thực dân Pháp cho quân Nhật vào Đông Dương theo đuổi chiến tranh Thái Bình Dương, sân bay Tân Sơn Nhất và Hà Nội được dùng nhiều cho quân sự. Nhất là trong chín năm kháng chiến chống Pháp của quân dân ta (đến năm 1954), đường bộ nối ba miền bị gián đoạn, đường hàng không đóng vai trò đặc biệt quan trọng cả dân sự và quân sự.
Sự liên lạc giữa Sài Gòn (đầu não chỉ đạo của quân viễn chinh Pháp) với các thủ đô Phnom Penh, Vientiane (Lào), Paris… cũng phải dùng đường hàng không. Điều đó khiến sân bay Tân Sơn Nhất trở nên vô cùng quan trọng đối với quân Pháp. Đây cũng là nơi đem tới nhiều nhân vật quan trọng của Pháp và đồng minh để chỉ đạo chiến tranh như: Leclerc, Salan, Cogny, Navarre, De Lattre de Tassigny, Cao ủy D’Argenlieu, Cao ủy Pignon, Cao ủy Bollaert…
Lúc này, Tân Sơn Nhất vẫn chưa được mở rộng, xung quanh người dân thường dẫn bò vào ăn cỏ, mộ Hậu quân Võ Tánh (xã Phú Nhuận) và mộ chí sĩ Phan Châu Trinh (làng Tân Sơn Hòa) vẫn còn ở ngoại vi sân bay.
Khi vào Việt Nam, Mỹ cho xây dựng sân bay rộng hơn, đường băng dài hơn 3.000 m bằng bêtông thay cho đường băng đất đỏ Pháp làm trước đó. Sân bay mới vừa phục vụ thương mại vừa là nơi không quân Mỹ và chính quyền Sài Gòn làm căn cứ.
Sự chuyển biến này được PGS.TS Trần Hữu Quang viết trong cuốn Hạ tầng đô thị Sài Gòn buổi đầu: "Khoảng năm 1930, Tân Sơn Nhất mới là một sân bay nhỏ bằng đất nện có pha ít cát, rộng 20 ha. Đến tháng 3/1961, công trình được kéo dài đường băng để có thể tiếp đón máy bay phản lực, được khởi động với kinh phí 5,2 triệu USD do Mỹ viện trợ và 70 triệu đồng của chính quyền miền Nam.

Mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất

Tân Sơn Nhất - Phi trường 'bận rộn nhất thế giới'

Khi chiếc Boeing 707 của PAN-AM chuẩn bị khởi hành thì một phản lực cơ khổng lồ của Air France đáp xuống, một lúc sau lại có thêm chiếc phản lực cơ hạ cánh từ đầu phi đạo tiến vào sân đậu – phóng viên Huy Sơn miêu tả sự tấp nập của phi trường Tân Sơn Nhất, trên tờ Sáng dội miền Nam phát hành tháng 9/1962.
"Trong khoảng thời gian ấy nhà ga rộn lên với những cuộc chia tay, đón rước. Người đưa tiễn chật cả nhà ga, leo cả lên lầu, phất mùi-soa, vẫy tay, gọi tên người đi rối rít. Hành khách gồm người nước ngoài và người Việt đầy nghẹt trong nhà ga, phần lớn đều ăn mặc lịch sự", ông viết. Bên ngoài phi cảng là rất nhiều xe hơi. Hàng trăm xe đủ màu sắc, kích cỡ đậu thành từng hàng trên mặt sân rộng lớn trước nhà ga. Tại bến taxi cũng có một dãy dài xe đậu đợi khách.

Hành khánh tại phòng chờ trước khi ra máy bay.
Còn theo PGS.TS Trần Hữu Quang, Tân Sơn Nhất thời điểm này là sân bay quốc tế, nối Sài Gòn với Hong Kong, Tokyo, Nouméa, Calcutta, Paris và Thượng Hải. Nhiều đường bay trong các nước Đông Dương, gồm các chuyến từ Sài Gòn tới Hà Nội, Hải Phòng, Đà Lạt, Huế, Tourane (tức Đà Nẵng), Nha Trang, Cap-Saint-Jacques (Vũng Tàu), Phnom Penh, Siêm Riệp (Campuchia), Paksê, Vientiane và Luang Prabang (Lào). Tần số máy bay lên xuống ở Tân Sơn Nhất khi đó đã có thể sánh ngang với sân bay Paris.


Người Sài Gòn xưa đi máy bay. Ảnh: Bill Eppridge.
Các tài liệu đặc biệt hiện còn lưu trữ cũng khẳng định Tân Sơn Nhất đã có sự phát triển nhanh hơn cả hoạch định của các kỹ sư hàng không lẫn nhà cầm quyền miền Nam Việt Nam. Năm 1960 – lần đầu tiên sân bay tiếp nhận loại phản lực cơ thương mại cỡ lớn, làm thay đổi cục diện nhà ga phi cảng. Một năm sau, hoạt động hàng không tăng vọt lên.
Tới 6 tháng đầu năm 1962, số hành khách sử dụng phi cơ thương mại tăng "một cách kinh dị". Người ta tính, nếu lấy tổng số hành khách lúc này so với cùng kỳ năm trước thì tăng 83%. Sự gia tăng này vượt trội so với sân bay quốc tế của các nước khác cùng thời điểm, chỉ 13-16%.
Đến năm 1967, lượng khách đến phi trường đã tăng lên hơn một triệu người, hai năm sau đạt hơn 2,3 triệu. Tờ Sài Gòn báo số 134 (ngày 2/4) năm đó giật tít lớn "45.000 phi cơ lên xuống Tân Sơn Nhất trong một tháng". Bản tin cũng cho biết, sân bay sắp hoàn thành đường băng hạng A thứ hai và nhận định chiến tranh tại Việt Nam đã làm Tân Sơn Nhất thành một trong những phi trường bận rộn nhất thế giới.

'Bài toán' trong ngày đầu Bộ Quốc phòng tiếp quản Tân Sơn Nhất

9h30 ngày 30/4/1975, tháp nước cao nhất ở trại Davis, Tân Sơn Nhất, tung bay lá cờ giải phóng của Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam – đánh dấu cuộc đổi thay lịch sử, đất nước hoàn toàn thống nhất.
Hơn 40 năm đã trôi qua, song Đại tá Phan Tương (nguyên Giám đốc sân bay Tân Sơn Nhất) còn nhớ như in những ngày trọng đại ấy. Bộ Quốc phòng quyết định thành lập Bộ tư lệnh tiếp quản các căn cứ sân bay Không quân Hàng không dân dụng của Việt Nam Cộng hòa, gồm: Tư lệnh Đào Đình Luyện; phó Tư lệnh Hoàng Ngọc Diêu; Chủ nhiệm chính trị Hồ Luật. Trong đó ông Phan Tương làm Tham mưu trưởng.
Nhiệm vụ của họ là phải có mặt tiếp quản ngay các sân bay sau khi bộ đội đánh chiếm. Đơn vị chia làm hai đoàn, một theo đường biển, một theo đường bộ. Sau khi tiếp quản thành công sân bay Đà Nẵng, ông Phan Tương cùng đồng đội lên đường vào Nam.

Rạng sáng 1/5/1975, ông Phan Tương đến Biên Hòa, được tướng Lê Trọng Tấn ra lệnh: "Sân bay Biên Hòa là sân bay quân sự, tôi sẽ chỉ thị cho bộ đội quản lý an ninh và chỉ thị anh Đào Đình Luyện cho cán bộ không quân vào quản lý. Phan Tương đi ngay vào Sài Gòn tổ chức quản lý sân bay Tân Sơn Nhất, nhanh chóng khôi phục hoạt động ở đây, chuẩn bị đón lãnh đạo từ Hà Nội vào".
Nhận lệnh, ông Tương và đồng đội có mặt tại Sài Gòn vào 3h hôm sau. Chỉ huy trưởng đóng chốt ở đây đưa đoàn ra sân bay xem xét đường băng, đài chỉ huy cao 11 tầng, kho xăng dầu, xưởng sửa chữa máy bay, sắp xếp lực lượng canh gác.
"Bài toán đặt ra khi đó làm chúng tôi đau đầu, là đội ngũ tiếp quản rất ít người có chuyên môn. Họ lại từ sân bay miền Bắc vào, khó điều hành sân bay phía Nam khi hai hệ thống kỹ thuật quá khác nhau. Thậm chí, ít người biết tiếng Anh để có thể vận hành hoạt động sân bay Tân Sơn Nhất, vốn rất lớn và hiện đại khi đó", ông Tương kể.

Nhà ga quốc nội sân bay Tân Sơn Nhất.
Chỉ kịp chợp mắt vài giờ, ông Phan Tương ra Đài phát thanh Sài Gòn, nhân danh Ban quân quản Tân Sơn Nhất kêu gọi cán bộ, nhân viên cũ của sân bay quay lại làm việc: "Hỡi anh chị em đã làm việc tại sân bay Tân Sơn Nhất. Anh chị em muốn trở lại làm việc cho hàng không, chúng tôi mời anh chị em đến ghi danh tại nhà ga quốc nội. Chúng tôi sẵn sàng tiếp nhận anh chị em".
14h cùng ngày, gần 100 người tìm đến, ông Tương bắt tay từng người, mời họ ăn trưa lót dạ rồi tập trung để phân công làm việc. Tiền lương của mọi người được tính ngay từ hôm đó.
Họ bắt tay dọn dẹp vệ sinh, sắp xếp đồ đạc, máy móc của cơ quan; tổ chức canh gác, đảm bảo an ninh sân bay; khôi phục mạng điện thoại nội bộ; chuẩn bị cho chuyến bay đầu tiên sau ngày thống nhất.

Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng và lãnh đạo cao cấp từ Hà Nội đến sân bay Tân Sơn Nhất hồi tháng 5/1975. Ảnh tư liệu.
Ngày 3/5, chuyến bay đầu tiên IL-18 từ Hà Nội vào Tân Sơn Nhất, chở hơn 10 cán bộ kỹ thuật đầu ngành của hàng không, không quân an toàn tuyệt đối. Từ đó trở đi, mỗi ngày sân bay đón vài chuyến chở cán bộ vào Sài Gòn. Trong đó có chiếc máy bay hiệu IL-18 số hiệu VN-195 chở gần 40 lãnh đạo cấp cao, gồm Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng, Chủ tịch Quốc hội Trường Chinh, Thủ tướng Phạm Văn Đồng.

100 tuổi - Tân Sơn Nhất 'kẹt cả trên trời lẫn dưới đất'

Tròn một thế kỷ ngành hàng không xuất hiện ở Việt Nam, hiện sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ hơn 32 triệu lượt hành khách, những ngày cao điểm có đến hơn 800 chuyến bay. Cơ quan chức năng đánh giá sân bay đã "quá sức chịu đựng" vì năng suất khai thác vượt xa công suất thiết kế.
Nguyên Cục trưởng Hàng không Việt Nam – ông Lại Xuân Thanh nói rằng, Tân Sơn Nhất đang tắc cả trên trời, nhà ga và cả ngoài đường. Nguyên nhân tắc trên trời trước hết là do tắc ở dưới đất.
Sân bay chỉ có 51 vị trí đỗ, trong khi nhu cầu cần khoảng 80. Hai đường băng nhưng chỉ một đường lăn ra vào hai chiều, tàu bay này hạ cánh đi vào nhà ga thì tàu bay khác phải chờ. Vì hết vị trí đỗ nên tàu bay phải chờ trên đường lăn, khiến có lúc chín chiếc khác phải bay vòng vòng 30 phút trên trời.
Không chỉ quá tải trong đường lăn, nhà ga mà các tuyến đường bên ngoài kết nối quanh khu vực sân bay như Trường Sơn, Cộng Hòa, Trường Chinh, Trần Quốc Hoàn… hiện cũng quá tải do mật độ xe quá đông. Tình trạng ùn tắc thường xuyên xảy ra ở các tuyến đường này, chỉ cần một vụ tai nạn có thể khiến toàn bộ giao thông quanh sân bay rối loạn.

Để "giải cứu" Tân Sơn Nhất, hồi đầu năm Bộ Quốc phòng bàn giao 21 ha đất cho Bộ Giao thông Vận tải mở rộng sân bay.
Với định hướng đáp ứng sản lượng 43-45 triệu khách mỗi năm, có 80-85 vị trí đỗ máy bay so với 50 vị trí hiện nay, quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất được điều chỉnh theo hướng giữ nguyên hai đường băng hiện hữu (cách nhau 365 m), bổ sung một đường lăn song song và hai đường lăn thoát nhanh.
Bên cạnh hệ thống nhà ga hành khách đang có công suất khoảng 28 triệu người mỗi năm, một nhà ga khác phục vụ cho 15 triệu khách được bổ sung.
Dự kiến, tổng mức đầu tư để thực hiện quy hoạch là hơn 19.300 tỷ đồng, được huy động từ nhiều nguồn như vốn Nhà nước, doanh nghiệp, vốn vay…


Sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ 32 triệu hành khách. Ảnh: Quỳnh Nguyễn.
Tại kỳ họp Quốc hội hồi tháng 6, các đại biểu thuộc đoàn TP HCM liên tục đề nghị thu hồi 157 ha đất đang làm sân golf để mở rộng Tân Sơn Nhất. Ngoài ra, Bí thư Thành ủy TP HCM Nguyễn Thiện Nhân (Trưởng đoàn đại biểu Quốc hội thành phố) cũng gửi thư tay đến Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc, nêu vấn đề cử tri thành phố mong muốn "lấy sân golf để mở rộng sân bay".
Hôm 16/6, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc giao Bộ Quốc phòng chỉ đạo dừng hoạt động xây dựng tất cả các công trình liên quan hạ tầng phụ trợ sân golf như khu biệt thự, chung cư, nhà hàng, khách sạn, trường học... trong Tân Sơn Nhất.
Người đứng đầu Chính phủ cũng giao Bộ này rà soát các vấn đề liên quan đầu tư, khai thác quản lý sân golf, đặc biệt là việc sử dụng quỹ đất trong sân bay; đáp ứng yêu cầu bảo đảm quốc phòng an ninh, bảo đảm an toàn tuyệt đối cho hoạt động hàng không và phát triển kinh tế xã hội.
Về mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, Thủ tướng giao Bộ Giao thông Vận tải chủ trì thuê tư vấn chuyên ngành nước ngoài có đủ năng lực, kinh nghiệm để khảo sát, nghiên cứu, đề xuất các phương án mở rộng sân bay cả về phía Bắc (khu vực sân golf) và phía Nam, nâng tổng công suất đạt khoảng 45 triệu khách mỗi năm. Trên cơ sở đó, đánh giá các phương án, bao gồm cả phương án đã được các tư vấn trong nước đề xuất.
Mạnh Tùng - Hữu Công - Khánh Hoàng

Nhận xét

Bài đăng phổ biến từ blog này

Làng nghề chày thớt Phú Long

Làng nghề chày thớt Phú Long ở khu phố Hòa Long, phường Lái Thiêu, thị xã Thuận An, tỉnh Bình Dương đã tồn tại và phát triển từ hơn nửa thế kỷ qua. Đến nay, cái chày, tấm thớt Phú Long không những được ưa chuộng trên thị trường trong nước mà đã vươn xa ra thị trường các nước như: Mỹ, Pháp, Hàn Quốc, Nhật Bản…
Lái Thiêu xưa vốn là vùng đất hoang sơ, có nhiều rừng nên nghề mộc nơi đây phát triển rất sớm nhờ nguồn nguyên liệu gỗ phong phú. Theo những người có kinh nghiệm làm chày, thớt ở Phú Long, người sáng lập ra làng nghề này là ông Hai Thiệt. Ban đầu, từ những khúc gỗ thừa của các xưởng mộc trong làng, ông mang về để tận dụng làm thớt. Sẵn nguồn nguyên liệu, lại nắm bắt nhu cầu của bà con trong vùng, ông Hai Thiệt làm thớt để bán, rồi truyền nghề lại cho con cháu sau này. Làng nghề dần được hình thành từ thời điểm những năm 1960 của thế kỷ trước và cũng để ghi công ông Hai Thiệt, người làng sau đó gọi ông là Hai Thớt.

Hiện làng nghề chày thớt Phú Long có hơn 20 cơ sở lớn, nhỏ làm việc …

Nghề đắp phù điêu ở Thạch Xá

Là vùng đất nổi tiếng với những nghề thủ công truyền thống, xã Thạch Xá (huyện Thạch Thất, Hà Nội) còn được biết đến là nơi có những người thợ đắp phù điêu tài hoa. Những người thợ Thạch Xá được nhiều người biết đến qua công việc phục chế, tân tạo nhiều công trình văn hóa tâm linh ở Việt Nam. Theo nghệ nhân Nguyễn Văn Tuấn, một trong số người giữ gìn và phát triển nghề đắp phù điêu của Thạch Xá thì nghề đắp phù điêu có lịch sử cách đây khoảng 200 năm. Là người theo bố học nghề từ năm 13 tuổi, nghệ nhân Nguyễn Văn Tuấn với tài năng và kinh nghiệm hơn 40 năm đã trực tiếp thiết kế, phục chế, tôn tạo hàng trăm tác phẩm tại các công trình di tích lịch sử, văn hóa tâm linh được Nhà nước xếp hạng. Trong đó, tiêu biểu là phục chế đầu đao (chùa Tây Phương, Thạch Thất), đắp nổi Rồng chầu mặt nguyệt (chùa Thầy, Quốc Oai), phục dựng con giống cổ chùa Sóc Sơn, xây cột trụ và đắp hoa văn con giống tại chùa Hòe Nhai, một trong những di tích kỷ niệm 1.000 năm Thăng Long - Hà Nội...

Xơ giấy dó (còn gọi …

Nuôi gà thảo mộc ở Định Quán

Nuôi gà thảo mộc, hay còn gọi là thảo dược, khác với những mô hình nuôi khác ở chỗ người nuôi bổ sung vào khẩu phần thức ăn nhiều loại thảo dược tốt có lợi cho sức khỏe của gà, góp phần thay thế hoàn toàn các loại kháng sinh và chất kích thích tố tăng trọng thường sử dụng trong quy trình nuôi gà bình thường. Nuôi gà thảo mộc là mô hình chăn nuôi kiểu mới không sử dụng kháng sinh, giúp cho thịt gà có hương vị thơm ngon, đảm bảo sức khỏe cho người tiêu dùng. Bà Cao Thị Ten (ấp 2, xã Phú Ngọc, huyện Định Quán) là người tiên phong trong việc nuôi gà thảo mộc ở tỉnh Đồng Nai.

Từ lâu, ngành chăn nuôi gia súc, gia cầm đã hướng tới nền chăn nuôi sạch, bền vững và xu hướng này trở nên khá phổ biến trên thế giới. Nắm bắt được xu thế đó và nhận biết nhu cầu thị trường luôn ưu tiên sử dụng sản phẩm sạch, chất lượng, từ năm 2011, bà Cao Thị Ten đã tiến hành nuôi thử nghiệm lứa gà thảo mộc đầu tiên.


Trang trại nuôi gà thảo mộc của bà Cao Thị Ten (ấp 2, xã Phú Ngọc, huyện Định Quán, tỉnh Đồng Nai).


Cây…