Cầu Long Biên chụp năm 1940
Thời vua Tự Đức, Hà Nội chỉ có vài đường ở khu vực “36 phố phường” lát gạch, còn lại là đường đất chật hẹp, chợ lấn hết lối đi. Không có quy định nên người và phương tiện tham gia giao thông theo tinh thần đạo đức truyền thống “dưới nhường trên” và “người đàng hoàng giữa đàng (đường) mà đi”.
Ban hành quy chế trật tự trị an
Từ khi Pháp chiếm thành và tỉnh Hà Nội, lập TP.Hà Nội thuộc Pháp thì đi lại và phương tiện thay đổi, chính quyền quản lý bằng luật.
Để đảm bảo trật tự an ninh ngày 18.2.1884 chính quyền thuộc địa đã thành lập cơ quan cảnh sát Hà Nội, Quy chế về trị an và lục lộ của thành phố. Điều 1 của quy chế quy định: chủ nhà và người thuê hằng ngày phải dọn dẹp quét phần đường công cộng phía trước nhà. Điều 2: nghiêm cấm không được chăn thả gia súc để trâu bò ăn ở trên đường công cộng cũng như dắt đàn gia súc trên phố từ 7 đến 11 giờ sáng và từ 5 đến 8 giờ tối. Cấm chạy ngựa nơi công cộng, không cưỡi ngựa hàng hai, người đi bộ không được phép đi giữa đường vì dành cho xe cộ và xe ngựa, người đi bộ và phương tiện đi bên phải đường, vi phạm sẽ bị xử theo điều 471, 472, 473, 474 bộ luật Hình sự nước Pháp.
Không còn nạn cướp phá của quân Cờ Đen và dân số tăng lên nên ngày 29.3.1892 chính quyền thành phố ra nghị định điều chỉnh lực lượng cảnh sát, theo đó tổng số cảnh sát người Pháp và người Việt ở Hà Nội là 59 người. Ngày 31.12.1892, chính quyền ban hành Quy chế bảo vệ trật tự trị an của thành phố đối với xe cộ. Trong đó, điều 1 quy định: “Mọi xe cộ phục vụ vận chuyển vật liệu phải được trang bị ở đằng trước bánh xe và bên trái xe 1 tấm biển kim loại viết bằng chữ (quốc ngữ) rõ ràng đọc được và chiều cao ít nhất phải là 5 cm ghi tên, nghề nghiệp và chủ xe”. Điều 2: “Đi đêm phải có đèn lồng đặt sao cho các hướng có thể nhìn từ xa để tránh tai nạn”.
Năm 1884 xe kéo tay xuất hiện ở Hà Nội chỉ với 2 chiếc ban đầu nhưng loại phương tiện này nhanh chóng phát triển nhờ tiện lợi và văn minh hơn xe bò đẩy và khiêng cáng. Ngày 6.9.1886 đốc lý ban hành văn bản đầu tiên quản lý xe tay và đến năm 1891 đã ban hành 5 văn bản, quy định về ánh sáng khi xe đi đêm, đệm xe, vệ sinh xe, quần áo, sức khỏe của phu kéo... Về biển số, chủ xe tự làm theo mẫu mang lên sở lục lộ đăng ký. Cuối những năm 1920, số lượng xe tăng vọt, để dễ dàng cho quản lý đồng thời tiện cho thu thuế, tránh thất thoát, chính quyền đã tổ chức đấu thầu quyền kinh doanh. Người trúng thầu tự đầu tư xe theo mẫu thành phố quy định, tự làm biển, cơ quan quản lý chỉ có nhiệm vụ buộc hãng xe tay này làm biển màu gì để tránh trùng nhau. Việc tự làm biển theo mẫu, tự đánh số và đăng ký với đơn vị quản lý đã giúp thành phố giảm ngân sách chi cho việc này. Để tránh thất thu do xe gắn biển giả, các hãng phải tự cử người đi kiểm tra, việc đó đã giúp bộ máy quản lý không cồng kềnh. Để tránh sự kêu ca phàn nàn của chủ cửa hàng, chính quyền cho vạch ô ở một số tuyến phố cho phép xe tay được đậu chờ khách. Với xe đạp cũng vậy, chủ xe phải tự làm biển theo mẫu. Hằng ngày cảnh sát đi tuần khắp thành phố và xử nghiêm các vi phạm. Trong báo cáo “Tình hình Đông Dương 1897 - 1902” của toàn quyền Paul Doumer, phần phụ lục về Hà Nội có ghi số tiền thu được từ phạt phương tiện giao thông vi phạm không đáng kể, chứng tỏ dân chúng chấp hành rất nghiêm luật lệ.
Vì sao lại đi sai luật trên cầu Long Biên?
Khởi công ngày 12.9.1898 nhưng đến ngày 3.2.1902, nghĩa là chỉ hơn 3 năm thi công cầu Long Biên đã hợp long và lễ khánh thành được tổ chức trọng thể vào ngày 28.2.1902, dự lễ có vua Thành Thái từ Huế ra và cả vua Xiêm.
Những phụ nữ từ khu vực ngoại thành vào Hà Nội qua cầu Long Biên
|
Vào thời điểm đó, đây là cây cầu dài thứ hai thế giới, sau cầu Brooklyn ở Mỹ. Trong 10 năm đầu, chỉ người đi bộ, xe tay, xe đạp và ô tô nhỏ mới được phép qua cầu theo quy định là chiều bên phải. Ô tô tải, xe quân sự từ Hà Nội đi các tỉnh phía đông và phía bắc hoặc ngược lại phải đi phà Cầu Đất. Để cho ô tô tải qua lại được, năm 1922, chính quyền cho mở rộng hai bên cánh gà, mỗi bên rộng 3,2 m, việc cải tạo hoàn thành vào năm 1924. Theo thống kê của Tạp chí Nature năm 1925, hằng ngày có 4.756 người đi bộ, 1.184 xe tay, 141 xe ba gác và xe bò, 344 xe đạp và 249 ô tô các loại qua cầu. Trong 9 năm kháng chiến (1946 - 1954), do thiết bị, hàng hóa quân sự của quân đội Pháp vận chuyển bằng ô tô từ Hải Phòng về Hà Nội với khối lượng quá lớn khiến cầu có nguy cơ không cân nên người ta đã thay đổi chiều đi về hai bên cho cân, vì thế ngày nay từ Hà Nội sang bên kia sông đi bên tay trái và về là bên tay phải.
Đóng đinh để phân luồng
Đầu những năm 1950 dân chúng Hà Nội đi tản cư ở các tỉnh đã trở về thành phố. Lại thêm dân các tỉnh phía bắc chạy vào nội đô tránh chiến tranh khiến dân số tăng đột biến. Xe của quân đội Pháp chạy tốc độ cao trong khu vực nội đô đã gây ra nhiều vụ tai nạn chết người. Các báo đồng loạt đăng tin và ảnh nên dân chúng vô cùng bức xúc. Sợ báo chí kích động, chính quyền chỉ cho phép đưa tin, cấm đăng ảnh, cấm nói xe quân đội. Tuy nhiên các báo lách luật, không viết xe quân đội gây tai nạn nhưng lại viết xe mang biển IC (dành riêng cho quân đội Pháp), vì thế bạn đọc vẫn biết xe của quân đội. Trước thực trạng đó, ngày 27.2.1952, chính quyền thành phố quy định cho chôn 2 hàng đinh (đinh bằng thép hình tròn đường kính 15 cm nhô phần bán nguyệt lên mặt đường) tại nhiều ngã tư trong nội đô. Ô tô đến ngã tư muốn đi thẳng, rẽ trái hoặc phải thì phải dừng trước hàng đinh thứ nhất và chỉ được đi khi không có người, nếu có cảnh binh thì phải chấp hành lệnh. Với người đi bộ, khi sang đường phải giơ một tay lên cao (với ý nghĩa đầu hàng) báo hiệu xin đường. Với xe đạp, muốn rẽ phải thì phải vẫy tay phải, muốn rẽ trái thì vẫy tay trái xin đường báo hiệu cho các phương tiện đi sau biết.
Nguyễn Ngọc Tiến
Giao thông công cộng xưa ở Hà Nội
Tàu điện ở Hà Nội đầu thế kỷ 20
Vấn đề đi lại được cải thiện vào năm 1885 nhờ sáng kiến của viên chỉ huy trưởng TP khi ông này cho mở dịch vụ xe ngựa. Chiếc xe chở 4 người là phương tiện giao thông công cộng đầu tiên ở Hà Nội.
Trước năm 1885, dân chúng Hà Nội đi lại trong thành phố chủ yếu là cáng, xe đẩy và thuyền vì sông Tô Lịch, Kim Ngưu và các hồ còn thông với nhau. Sau năm 1886 có thêm xe kéo tay.
Từ xe ngựa đến tàu điện
| ||||||||||||||||
Báo Tương lai Bắc Kỳ số ra ngày 22.8.1885 đăng bài viết về chuyến xe khách công cộng này, tác giả cho đây là “sự tiến bộ của tiến trình đi lên của một xứ sở, một dân tộc”.
Lúc đầu xe chạy từ khu nhượng địa (phố Phạm Ngũ Lão hiện nay) qua Paul Bert (nay là Tràng Tiền và Hàng Khay) rẽ ra phố Nhà Chung. Một thời gian sau chính quyền mở thêm tuyến từ khu nhượng địa vào thành và ngược lại.
Tất nhiên khách trên xe là Tây. Lý do để giao thông công cộng Hà Nội ra đời là do các tuyến phố Tràng Tiền, Hàng Khay, Gia Long (nay là Hàng Bài), Hàng Trống, Nhà Chung đã được cải tạo mở rộng.
Vì phố Nhà Chung hẹp, đi lại đôi khi bị tắc nghẽn nên ngày 28.8.1885, cảnh sát đã ra quyết định: “Nhà Chung là đường một chiều và chỉ được phép đi theo chiều từ Tràng Thi lên Nhà Thờ”. Cảnh sát cũng quy định, xe ngựa chở hàng của dân tránh đi cùng giờ với xe khách. Còn xe khách qua chỗ đông người phải rung chuông nhiều lần.
Tháng 5.1890, Công ty Điền địa Đông Dương thành lập nhà máy xe điện đặt trụ sở tại đầu làng Thụy Khuê. Vì tàu điện phải có đường ray, hệ thống dây điện, cột nên số tiền đầu tư rất lớn, do đó công ty đề xuất đổi đường ray lấy đất và công sứ Pháp đã chấp thuận.
Tuy nhiên phải 10 năm sau, ngày 13.9.1900, công ty mới cho chạy thử tuyến đầu tiên Bờ Hồ - Thụy Khuê. Năm 1901 khai trương tuyến Bờ Hồ - Ấp Thái Hà, sau đó năm 1915 làm thêm đường vào Bến xe Hà Đông. Năm 1906 khai trương tuyến Bờ Hồ - Chợ Mơ. Điện để chạy tàu do 3 máy phát hơi nước nhãn hiệu Alioth Buise cung cấp. Đến năm 1915, Hà Nội có 22 đầu kéo, mỗi đầu có công suất 25 mã lực.
Năm 1929 khai trương tuyến Bờ Hồ - Đại Cồ Việt và năm 1943 thì kéo dài tới trước cổng chính Bệnh viện Bạch Mai. Tuyến Bờ Hồ - Mơ ban đầu là đường ray đi qua phố Cầu Gỗ nhưng khi chỉnh trang khu vực này, chính quyền TP cho chuyển ra sát mép hồ. Từ bến chính Bờ Hồ, tàu điện tỏa đi 6 hướng (Hà Đông, Cầu Giấy, Mơ, Vọng, Bưởi và Yên Phụ).
Có một bài vè về tàu điện: “Thằng Tây ngồi nghĩ cũng sành/Sinh ra tàu điện chạy quanh phố phường/La ga thì ở Thụy Chương/Dây đồng, cột sắt thì đường cái quan/Bồi bếp cho chí bồi bàn/Chạy tiền ký cược đi làm sơ vơ (bán vé)... Ba xu ghế gỗ rẻ tiền/Toa sau thì để xếp riêng gánh gồng/Năm xu ngồi ghế đệm bông/Hỏi mình có sướng hay không hỡi mình”. Năm 1925, Nhà máy điện Yên Phụ hoàn thành thì tàu điện mới bỏ máy phát và sử dụng điện lưới.
Kể từ khi tàu điện ra đời cho đến năm 1954, các gánh xẩm chỉ được phép hát ở bến vì Tây không cho hát trên toa và Xẩm tàu điện là tên gọi chung để chỉ các gánh xẩm hát ở bến tàu. Sau năm 1954, các gánh xẩm được hát trên toa và cùng với xẩm là những người bán hàng rong, họ bán cao dán mụn nhọt, thuốc cam, thuốc sài đến thuốc hôi nách, thuốc ho, tăm tre, bấc đèn... Mỗi người một kiểu rao, mỗi loại thuốc họ rao một kiểu. Anh chàng bán thuốc ho rao: “Đàn ông ho ca nông/Đàn bà ho ca tút/Trẻ em ho gà ho vịt/Thanh niên nam nữ ho vì tình/Đến đứa trẻ giật mình cũng biết ho/Ai thuốc ho đê...ê...ê...ê”. Bà bán thuốc cam, sài đẹn: “Trẻ nóng trẻ đổ máu cam/Thuốc ông lang Tích 3 gam khỏi liền/Mua đi, mua nhanh kẻo hết nào”.
Tàu điện là cảm hứng sáng tác cho nhiều văn nghệ sĩ. Họa sĩ Lương Xuân Nhị có bức vẽ tàu điện được giới mỹ thuật đánh giá cao về giá trị thẩm mỹ. Nhà văn Nguyễn Tuân có bút ký về tàu điện hay liên quan đến tàu điện khá nhiều. Trong bài Nhớ về Hà Nội của nhạc sĩ Hoàng Hiệp có câu: “Và nhớ tiếng leng keng tàu sớm khuya hướng ra Đống Đa, cầu Giấy”. Dù tàu điện không còn nhưng mỗi khi nghe lại câu hát này những người của một thời rưng rưng ký ức.
“Mỹ nhân kế” xe buýt
Trước năm 1954, Hà Nội bé nhỏ, dân số cũng không đông nên các tuyến tàu điện đã đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân và những người buôn bán nhỏ, vì thế chính quyền đã không phát triển xe buýt nội đô. Tuy nhiên, sau tiếp quản, dân số TP tăng cao, chính quyền mới mở rộng địa giới hành chính nên xe buýt đã ra đời.
Năm 1957, cán bộ miền Nam tập kết ra Hà Nội được Ban Thống nhất trung ương cấp vốn mua 10 ô tô khách lập Tập đoàn ô tô buýt Thống Nhất phục vụ đi lại của dân. Tháng 2.1958 mở tuyến Kim Liên - Hà Đông. Đến tháng 12.1962, Xí nghiệp xe khách Hà Nội và Tập đoàn xe buýt Thống Nhất hợp nhất thành Xí nghiệp xe khách Thống Nhất phục vụ giao thông công cộng của TP với 192 xe gồm 4.106 ghế.
Xe buýt nhanh chóng trở thành phương tiện đi làm chủ yếu của cán bộ công nhân viên chức, sinh viên đi học. Năm 1964 có 903 khách mua vé tháng. Cuối năm 1965, dù Mỹ ném bom miền Bắc nhưng Hà Nội đã có tới 300 xe buýt với 8 tuyến. Giá vé đồng hạng ở tất cả các tuyến, và TP bù lỗ nên vé rất rẻ vì thế nhiều người bỏ tàu điện đi xe buýt cho nhanh. Vào giờ cao điểm các tuyến đông nghẹt và lái xe bỏ chuyến diễn ra như cơm bữa. Sinh viên trường thương mại, sân khấu điện ảnh, trường múa, xiếc và diễn viên các nhà hát giao hưởng, ca múa nhạc dân tộc...
Đi xe buýt, thường xuyên phải dùng “mỹ nhân kế”, cử một ca sĩ hay diễn viên múa ra vẫy. Khi xe dừng lập tức vài chục con người nấp trong ùa ra. Biết vậy, nhưng cánh lái xe vẫn thích vì có các em xinh đẹp ngồi bên cạnh.
Khách chen chúc gây ra chuyện dở khóc dở cười, cặp lồng cơm mang đi ăn trưa bẹp dúm cơm, rau, trứng phòi ra ngoài. Thế nhưng tầm 9 - 10 giờ thì các tuyến từ ngoại thành về lại vắng khách. Trên chiếc Karosa dài ngoằng chạy từ Diễn, Nhổn ra Lò Đúc, từ đầu đến cuối xe ngổn ngang các thúng thịt chó của những người mang ra bán ở các quán bia hơi nội đô. Rồi xe đạp, xe máy tăng lên nhanh chóng do những người đi xuất khẩu lao động ở Tiệp Khắc, Cộng hòa dân chủ Đức, Liên Xô gửi về nên nhiều người bỏ xe buýt sử dụng phương tiện cá nhân.
Đến năm 1985, đi xe buýt chủ yếu chỉ là sinh viên, thói quen đi xe buýt mất dần. Cho đến đầu những năm 1990, Hà Nội tổ chức lại hệ thống xe buýt, dù xe gắn máy lạnh, giá vé rẻ song chỉ mấy người đi nên mới có chuyện người giúp việc dỗ con chủ nhà ăn bằng cách cho đứa bé lên xe buýt đi sang Nội Bài rồi lại đi về.
Nguyễn Ngọc Tiến
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét